ΑΠΟ ΤΟ...1869!!! (148 ΧΡΟΝΙΑ), ΣΧΕΔΙΑΖΑΝ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡΟ, ΚΙ ΑΚΟΜΗ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ!!!

 ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ κι όμως Ελληνικό κι αυτό… Από το 1869!!! Σχεδιάζονταν η σύνδεση της Ηπείρου με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, που εν έτει 2017!!! δεν έχει γίνει ακόμη. Δηλαδή ολόκληρα 148 χρόνια!!! Κι έπεται συνέχεια… Παγκόσμια δεν υπάρχει παρόμοιο παράδειγμα, ούτε σε τριτοκοσμικές χώρες…

Λες και κάποια κατάρα βαρύνει αυτό τον τόπο, να μη «σφυρίξει» ποτέ τραίνο στην Ήπειρο… Ακόμη και η τελευταία ελπίδα χάθηκε το 2008 όταν το έργο μπήκε στο αρχείο ενώ είχαν γίνει και κάποιες μελέτες και τώρα «πιπιλίζουν» μι «νέα καραμέλα» για «Σιδηροδρομική Εγνατία» στο μέλλον, χωρίς καμιά δέσμευση χρονοδιαγράμματος πριν το 2030-2050.

Κι αν κάποιοι ισχυριστούν ότι έγιναν δύο αυτοκινητόδρομοι, αυτό δεν μπορεί να συγκριθεί με την ανάπτυξη που μπορεί να φέρει στην βιομηχανία, την οικονομία κ.λ.π. μια σιδηροδρομική σύνδεση. Άλλωστε είναι προσβλητικό για την Ελλάδα, όταν σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος να φτάνει παντού, στην ουσία στην χώρα μας να υπάρχει μόνο μια σιδηροδρομική γραμμή από την Αθήνα μέχρι τον Έβρο!!!.

Ας δούμε λοιπόν την θλιβερή προϊστορία του σιδηρόδρομου στην Ήπειρο, μέσα από δημοσιογραφικά ντοκουμέντα της εποχής…

AΠΟ ΤΟ 1869!!!

Τον Αύγουστο του 1869 ο Βιτάλης ένας ιδιοφυής μηχανικός που κατασκεύασε τη γραμμή Καλαμβρίας-Σικελίας πρότεινε ένα σχέδιο 305 χιλιομέτρων που θα ένωνε την Αθήνα με τη Θήβα,την Κωπαίδα και το Παρνασσό με τον Καρβασαρά,όπου τα ατμόπλοια θα ενδυνάμωναν τη σύνδεση με την Ιταλική γραμμή. Η πρόταση θεωρήθηκε εκτός πραγματικότητας .Οι προτάσεις απορρίφθηκαν η μία μετά την άλλη, γιατί οι προγραμματιστές (υπεύθυνοι σχεδιασμού - ανάπτυξης) δεν κατάφεραν να στήσουν εταιρία.
ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΟ 1929!!!  

Η θρυλική εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία.  

Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».

«Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα.

Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα.

ΤΟ ΑΝΑΒΛΗΤΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟ

 «Αλλά δια την έναρξιν των μελετών και την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκριση εκ μέρους της κυβερνήσεως και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνai  εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε.

ΣΧΕΔΙΑ….ΣΧΕΔΙΑ….ΣΧΕΔΙΑ….

Επί έναν αιώνα η Ελλάδα μελετά φιλόδοξες επεκτάσεις των σιδηροδρομικών της γραμμών από τις οποίες, όμως, ελάχιστες έχουν προχωρήσει, με αποτέλεσμα το δίκτυο των τρένων να παραμένει περίπου στην ίδια χάραξη που είχε την εποχή του Ελευθερίου Βενιζέλου.

Χαρακτηριστικότερη όλων είναι η περίπτωση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, που χρονίζουν από την δεκαετία του 1920 και δεν αναμένεται να τεθούν επί τάπητος πριν από το 2030 και 2050, σύμφωνα με πρόσφατη απάντηση του υπουργείου Υποδομών.

Η ιδέα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας έπεσε από τον Σπύρο Αγαπητό στις 25 Οκτωβρίου 1928. Ο Αγαπητός πρότεινε την εξασφάλιση σιδηροδρομικής επικοινωνίας με την Ρώμη, η οποία θα γινόταν μέσω Ιονίου και Αδριατικής. Άλλωστε, εκείνη την εποχή μόλις είχε ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκα - Κοζάνη - Βέροια από παραχωρησιούχο του Βελγίου, η οποία, όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, διότι η οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1930 οδήγησε το έργο σε εγκατάλειψη.

Ο Αγαπητός πρότεινε την σύνδεση της κοιλάδας του Αλιάκμονα με την κοιλάδα του Καλαμά, μέσω της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας. «Η γραμμή αυτή αποσχιζομένη της προηγουμένης νοτίως των Γρεβενών και διερχομένη ολίγον βορειότερον των Ιωαννίνων θα κατέληγεν εις τον λιμένα της Ηγουμενίτσης» έλεγε.

Τα πλεονεκτήματα της γραμμής Γρεβενών - Ηγουμενίτσας θα ήταν η σύνδεση της Ηπείρου και της Κέρκυρας «με τας Αθήνας εντός 12-15 ωρών» (τα Ιωάννινα θα μπορούσαν «να συνδεθώσιν δια μιας μικράς διακλαδώσεως, αν όχι δι'αυτοκινήτου»), και με την Θεσσαλονίκη «εντός 8-10 ωρών».

Η γραμμή αυτή θα διασταυρωνόταν «επί της ετέρας υπαρχούσης Βορρά - Νότου και διηκούσης από Αθήνας εις Γευγελήν». Αυτή η «Σιδηρά Εγνατία Οδός» θα είχε μήκος 800 χλμ. Ωστόσο, η σύνδεση με την Ιταλία θα ερχόταν μέσα από την σύνδεση του ελληνικού δικτύου με την Αυλώνα, η οποία βρίσκεται πολύ κοντά στην Ιταλική ακτή.  

Την ίδια εποχή, η θρυλική εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία.  

Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».

«Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα.

Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα.

 

ΠΑΛΙ ΣΤΑ ΙΔΙΑ….

«Αλλά δια την έναρξιν των μελετών και την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκρισης εκ μέρους της κυβερνήσεως και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνaι εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε.

Η ένωση των δικτύων της Πελοποννήσου, της Θεσσαλίας και τη Ηπείρου εκ μέρους της ΣΠΑΠ θα μπορούσε να κινήσει «100 τουλάχιστον μηχανάς έλξεως και 2.000 βαγόνια προς εξυπηρέτησιν των τυχόν παρουσιασθησομένων κρατικών ή κοινωνικών αναγκών». Μάλιστα, η ΣΠΑΠ υποσχόταν την εισαγωγή ντιζελομηχανών, που θα αντικαθιστούσαν τις ατμομηχανές και θα έφερναν «ασφαλώς τον πολιτισμόν και την ευημερίαν», καθώς θα μειωνόταν η δαπάνη για καύσιμα στο 1/8, τα έξοδα έλξης θα έπεφταν από τα 60 στα 20 εκατ. δραχμές ετησίως και θα υπήρχε καθαριότητα.

«Αλλά με όσην αισιοδοξίαν ομιλεί η ΣΠΑΠ τόσον απαισιόδοξοι είναι  οι του συμβουλίου Σιδηροδρόμων. "Η μηχανή Ντίζελ" λέγουν, "θα είναι εξαιρετικά δαπανηρά. Είναι  ακόμη αδοκίμαστος. Δεν την σηκώνει ο τόπος. Θα την στείλουμε από εκεί που μας ήλθε". Οι ΣΠΑΠ εν τω μεταξύ ομιλούν περί "στενοκεφαλιάς", ενώ το Σύμβούλιον Σιδηροδρόμων περί "υπεραισιοδοξίας"» έγραφε η εφημερίδα.

Η κρίση και οι χαμένες δεκαετίες

Η οικονομική κρίση ανέτρεψε τους σχεδιασμούς των ΣΠΑΠ, οι οποίοι χρεοκόπησαν και κρατικοποιήθηκαν επί του Ιωάννη Μεταξά. Η καταστροφή των δικτύων από τους Ναζί ήταν απαγορευτική για την επέκτασή τους. Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ λειτούργησαν αυτόνομα έως τις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν η δικτατορία τους ενοποίησε με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), δημιουργώντας τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ).

Μερικές δεκαετίες αργότερα, ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατ. ευρώ για τις μελέτες της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, όμως η κρίση ανέστειλε για μία ακόμη φορά τις φιλόδοξες επεκτάσεις των 5 δισ. ευρώ.

Τα τμήματα Καλαμπάκα - Κοζάνη (742 εκατ. ευρώ), Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα (1,743 δισ. ευρώ), Φλώρινα - Κρυσταλλοπηγή - Αλβανία (397 εκατ. ευρώ), ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση της γραμμής Πλατύ - Εδεσσα - Φλώρινα, Μεσονήσι - Καύκασος και Αμύνταιο - Κοζάνη (219 εκατ. ευρώ), Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα, εκτιμώμενου κόστους 1,2 δισ. ευρώ και Αντίρριο - Ιωάννινα (776 εκατ. ευρώ) θεωρούνται πια εκτός της οικονομικής πραγματικότητας.

Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, η Σιδηροδρομική Εγνατία, οι μελέτες της οποίας έχουν δείξει οικονομική βιωσιμότητα, θα κατασκευαστεί κάποια στιγμή ως το 2030, ενώ ο Δυτικός Αξονας θα πρέπει να περιμένει ως το 2050.

Χωρίς τρένα η Γέφυρα

Στις προμελέτες του ΟΣΕ, ο Δυτικός Άξονας προοριζόταν να συνδέσει και το λιμάνι του Αστακού. Ωστόσο, το μεγαλύτερό του πρόβλημα ήταν η σύνδεση με το κυρίως δίκτυο. Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της Γέφυρας προκειμένου να χωρέσει ο σιδηροδρόμος σε αυτό το εμβληματικό συγκοινωνιακό έργο.

Ο ΟΣΕ ζητούσε μονή γραμμή, μεικτού εύρους με χωρητικότητα 7 τρένων ανά ώρα. Ο παραχωρησιούχος αντιδρούσε, καθώς η Σύμβαση Παραχώρησης δεν προέβλεπε σιδηρόδρομο και τυχόν κατασκευή γραμμών θα επηρεάζει την χρηματοοικονομική ισορροπία του έργου. Το ΥΠΕΧΩΔΕ έβλεπε αρνητικά την πρόταση, δεν την υποστήριξε και έτσι οι συζητήσεις σταμάτησαν. Η Ε.Ε. απαίτησε όμως λύση, προειδοποιώντας ότι δεν θα χρηματοδοτούσε το σχέδιο.

Ο ΟΣΕ άρχιζε να εξετάζει είτε την κατασκευή υπόγειας σήραγγας - ιδέα που γρήγορα εγκαταλείφθηκε λόγω κόστους - είτε την χρήση ενός σιδηροδρομικού φέρι, γνωστού ως "Ro - Ro", που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο από την θάλασσα.

Το 2008 το πρώην υπουργείο Μεταφορών εγκατέλειψε σιωπηρά το σχέδιο, το οποίο προοριζόταν να γίνει σε συνεργασία με ιδιώτες (ΣΔΙΤ), ελλείψει πόρων. Η χρηματοοικονομική δομή του Δυτικού Άξονα θα ήταν 10% δημόσιες επενδύσεις, 40% κοινοτικοί πόροι, 40% δάνεια του παραχωρησιούχου και 10% ιδιωτικά κεφάλαια.

Αυτά για την ιστορία του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο, τον εμπαιγμό, την αδιαφορία, τα συμφέροντα κ.λ.π. που ξεκινούσαν το 1869 και έφθασαν στις μέρες μας. Κυρίως όμως αποδεικνύεται για πολλοστή φορά η έλλειψη στην Ελλάδα ηγετών με ΟΡΑΜΑ, για την χώρα κάτι ιδιαίτερα ενοχλητικό και επικίνδυνο…

ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΥΡΟΥΣΗΣ