ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΗΠΕΙΡΟΥ:ΤΟΤΕ ΠΟΥ ΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ ΔΙΕΚΔΙΚΟΥΣΑΝ ΚΑΙ ΑΝΑΓΚΑΖΑΝ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥΣ ΝΑ ΑΠΟΚΤΟΥΝ ΟΡΑΜΑ....

 Την οραματίστηκε ο Χαρίλαος Τρικούπης από το 1887. Την σχεδίασαν κατά καιρούς έλληνες και ξένοι, ανιχνεύοντας την μεγάλη σημασία της για σιδηροδρομική πρόσβαση της Ευρώπης στην Ανατολή, μέσω της Αδριατικής, Ηπείρου –Θεσσαλίας (λιμάνι Βόλου) και Μακεδονίας. Μόλις ξεκινούσε η κατασκευή της, σαν κάποια κατάρα να την βάραινε, αυτά σταματούσαν… Μετά από δεκαετίες, κάποιοι ξανάφερναν στην επικαιρότητα το θέμα, μέχρι να ξεχαστεί και πάλι…

 Ο λόγος για την σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου, με την υπόλοιπη Ελλάδα.

 Το μοναδικό τμήμα της χώρας, που ξεχάστηκε και το τραίνο δεν σφύριξε ποτέ. Ακόμη και το όραμα του Ανδρέα Παπανδρέου, να συνδεθεί το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, μέσω των Ιωαννίνων και την Καλαμπάκα με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, δεν υλοποιήθηκε και χάθηκε μαζί με τον ηγέτη πριν προλάβει να εγκαινιάσει τις εργασίες, παρ’ ότι οι μελέτες είχαν δρομολογηθεί, αλλά στη συνέχεια κάπου… ξεχάστηκαν. Είτε μέσω του Αδριατικού σιδηροδρόμου, είτε απλά με σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας, η Ήπειρος συνεχίζει να στερείται τον σιδηρόδρομο, αν και είναι το πάγιο αίτημα των κατοίκων τους, εδώ και δεκαετίες.

Μια ... "πονεμένη ιστορία"

Ο Αδριατικός σιδηρόδρομος δεν είναι κάτι το καινούργιο για την Ήπειρο, αντίθετα μάλιστα, πρόκειται για μια... πονεμένη ιστορία, που εμφανίσθηκε πριν... 129 χρόνια, κάτω από εντελώς διαφορετικές συνθήκες τότε.

 Ήταν ίσως και η καλύτερη εποχή για να συνδεθεί η Ήπειρος σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ελλάδα, αλλά και την Ευρώπη. Αλλωστε αυτή η υπόθεση, ήταν ενταγμένη στον σχεδιασμό του Τρικούπη, που από το 1887, είχε οραματισθεί να επεκτείνει τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο.

 Το 1883, λοιπόν, ο οραματιστής (΄...άγνωστη λέξη στους σημερινούς πολιτικούς), Χαρίλαος Τρικούπης πρωθυπουργός του νεοσύστατου ελληνικού κράτους, βλέποντας την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου σε όλη την Ευρώπη, αποφασίζει τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη τη χώρα, προβλέποντας ότι με τον σιδηρόδρομο θα είναι γρήγορη και αποτελεσματική η ανάπτυξη σε όλους τους τομείς, κάτι που ήταν αδύνατο με το τότε οδικό δίκτυο, που για να αναπτυχθεί υποτυπωδώς, χρειάζονταν πολλαπλάσια κονδύλια απ’ αυτά του σιδηροδρόμου. 
 Ξεκινά την κατασκευή του δικτύου Πειραιώς-Αθηνών- Πελοποννήσου και το 1888 αρχίζει η κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου- Αιτωλικού- Αγρινίου. Επόμενος στόχος, η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς Άρτα- Ιωάννινα- ελληνοαλβανικά σύνορα και στη συνέχεια, μέσω Αλβανίας και παραλίων Αδριατικής, να φθάνει στην Τεργέστη. Ένας φιλόδοξος σχεδιασμός, η υλοποίηση του οποίου δεν ξεκίνησε ποτέ, παρ' ότι στην περιοχή της Κακαβιάς, είχαν αρχίσει κάποιες εργασίες… 

Πολλοί είναι σήμερα αυτοί που επιμένουν, ότι αν είχε υλοποιηθεί ο Αδριατικός σιδηρόδρομος, ο οποίος διέσχιζε και την Αλβανία, η γειτονική χώρα να μην είχε μείνει απομονωμένη για δεκαετίες από το καθεστώς Χότζα, γιατί η Ευρώπη, ποτέ δεν θα επέτρεπε να διακοπεί μια τόσο σημαντική σιδηροδρομική σύνδεση, που θα κάλυπτε τα συμφέροντά της για προώθηση των προϊόντων της στην Μ. Ανατολή, Τουρκία κ.λ.π. Ας δούμε με αυτή την ευκαιρία και το παρελθόν του Αδριατικού σιδηροδρόμου...

 

Ξεκίνημα από Θεσσαλία

Πριν από το 1924, οι Θεσσαλοί προκειμένου να εκσυγχρονίσουν το δικό τους σιδηροδρομικό δίκτυο και να αναπτύξουν το λιμάνι του Βόλου, πίεζαν την κυβέρνηση Βενιζέλου, να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο μέχρι τα Γιάννινα και από εκεί στην Αυλώνα.

 Η κυβέρνηση είχε αναθέσει τότε στους Γάλλους μηχανικούς Barouh και Melans καθώς και στον Ιταλό Φόσιο, μαζί με τον έλληνα επιθεωρητή Πελάση, να μελετήσουν τις δυνατότητες σιδηροδρομικής σύνδεσης Ιωαννίνων και Αυλώνας με το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. 

Στην προσπάθεια αυτή συμμετείχε και η διεθνής εταιρεία, "Μπατινιόλ".

Οι μελέτες που έγιναν, κατέληξαν στη πλέον συμφέρουσα λύση της γραμμής Καρπενησίου - Λιοανοκλάδι, που πριν χρόνια είχε αρχίσει να χαράσσεται από το "Ελληνοϊταλικό Συνδικάτο", από το Χάνι Κακαβιάς για τα Γιάννινα και Αρτα, αλλά οι εργασίες διακόπηκαν τον Φεβρουάριο του 1920.

Η μέσω Λιανοκλαδίου σύνδεση των Ιωαννίνων, με μια σειρά από επιχειρήματα, υποβλήθηκε από τον διευθυντή του "Ελληνοϊταλικού Συνδικάτου" Βαρούχ, σε όμιλο τραπεζών στη Ρώμη, ο οποίος δέχθηκε να δώσει τα απαραίτητα κεφάλαια και να αναλάβει την κατασκευή. Σε αυτή την ιταλική προσφορά συμφώνησε και η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος. Ξεκίνησαν λοιπόν τα έργα, αλλά ξαφνικά το 1920 σταμάτησαν... Ποτέ δεν έγιναν γνωστά τα αίτια της διακοπής.

ΤΟ 1924

    Κατά διαστήματα έρχεται στην επικαιρότητα το θέμα και τον Οκτώβριο του 1924 Θεσσαλοί και Ηπειρώτες προωθούν στην τότε κυβέρνηση και την Εθνοσυνέλευση, υπόμνημα με το αίτημα της «…μελετωμένης σιδηροδρομικής γραμμής από Πειραιώς εις Αυλώνα που είναι και η ταχυτέρα εξυπηρέτησης των δια του Σουέζ, της Αιγύπτου εν γένει συγκοινωνιών Ινδιών, Άπω Ανατολής, Δυτ. Αφρικής κ.λπ. προς Δυτικήν Ευρώπη δια της Ιταλίας….». 
 Προτείνουν, λοιπόν, από ελληνικής πλευράς την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, μέσω Λιανοκλαδίου (όπου υπήρχε γραμμή από Πειραιά, μήκους 222 χιλιομέτρων)- Καρπενησίου- Άρτης- Ιωαννίνων και για Δεμερλή- Καλαμπάκα- Ιωάννινα. Η σιδηροδρομική γραμμή Λιανοκλαδίου -Καρπενησίου- Άρτας- Ιωαννίνων είχε μελετηθεί στα 271 χιλιόμετρα. 

-Στις 23 Σεπτεμβρίου 1924, ο τότε Ηπειρώτης υπουργός Συγκοινωνιών Δημ. Μπότσαρης, σε μια επίσκεψή του στα Γιάννινα, εξαγγέλει την έναρξη των εργασιών, ώστε το τραίνο να φθάσει στην Ήπειρο. 

Ενώ στα Γιάννινα πανηγύριζαν, στις 8 Οκτωβρίου στο Βόλο, γίνονταν γενική απεργία, γιατί η κυβέρνηση προκήρυξε την σιδηροδρομική σύνδεση προς την Ηπειρωτική πρωτεύουσα, μέσω Αγρινίου και όχι από την Θεσσαλία.

 Για τον ίδιο λόγο στις 13 του ίδιου μήνα, γίνεται στο Βόλο, μεγάλο συλλαλητήριο. Στα Γιάννινα όμως, όλοι τάσσονται υπέρ της σύνδεσης από το Αγρίνιο, για να συμπεριληφθεί και η Αρτα.

Στην εφημερίδα "Ηπειρωτική Ηχώ" της εποχής, μεταξύ άλλων σε άρθρο, γράφτηκε και το εξής: "Ο μόνος τρόπος είναι καθ' ημας, η εξακολούθηση της αρξάμενης εργασίας προς κατασκευήν, της σιδηροδρομικής γραμμής Ιωαννίνων - Αρτας - Αγρινίου. Καθ' όσον φρονούμε, ότι μια οποιαδήποτε παρέλκυσις των αρξάμενων προσπαθειών, θα καταλήξει εις την παντελή εγκατάλειψιν του ζωτικότατου δια την Ήπειρο τούτου έργου...". Προφητικότατο άρθρο, που μας αφήνει σήμερα κατάπληκτους, μετά από τόσα χρόνια, γιατί πράγματι, έτσι έγινε στη συνέχεια.

 

Ο σχεδιασμός

Σκοπός της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιώς - Ιωαννίνων - Αυλώνας, ήταν η ταχύτερη εξυπηρέτηση των συγκοινωνιών, μέσω Σουέζ της Αιγύπτου, από Ινδίες, Απω Ανατολή, Δυτική Αφρική κ.λ.π. προς την Δυτική Ευρώπη, μέσω Ιταλίας. 

Οι τότε σχεδιασμοί λοιπόν είχαν τις εξής χαράξεις:

-Πειραιάς - Λιανοκλάδι -Καρπενήσι - Αρτα - Γιάννινα - Αυλώνα.

Υπάρχουσα τότε σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Λιανοκλάδι 222 χιλιόμετρα. Η κατασκευή της γραμμής Λιανοκλαδίου - Καρπενησίου - Αρτας - Ιωαννίνων, θα κάλυπτε 271 χιλιόμετρα. Δηλ. σύνολο 493 χιλιόμετρα. Για τα υπό κατασκευή 271 χιλιόμετρα, τα 51 ήταν πεδινά και τα υπόλοιπα 220 ορεινά.

Οι τότε μελέτες πρότειναν:

-"... Προς αποφυγήν των ορεινών, των οποίων η χάραξις είναι ακριβωτέρα, δύναται να προτιμηθεί και από Καρπενησίου δια κατασκευής γεφύρας επί του Αχελώου ποταμού και εκείθεν Καρβασαρά, Αρτα. Αλλά τότε επιμηκύνεται η γραμμή και ο αριθμός των χιλιομέτρων αυξάνεται.

Τότε είχε προταθεί και μια δεύτερη χάραξη μέσω Καλαμπάκας από τον Πειραιά και θα έφθανε εκεί μέσω Δεμερλί. Το σιδηροδρομικό δίκτυο, Πειραιά - Δεμερλί, υπήρχε ήδη και ήταν μήκους 304 χλμ. Η διαπλατυνόμενη γραμμή Δεμερλί - Καλαμπάκα, 82 χλμ και η υπό κατασκευή γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων, 102 χλμ.

-Η για κατασκευή σιδηροδρομική γραμμή Ιωαννίνων - Αυλώνας, ήταν 220 χιλιόμετρα και συμπεριλαμβάνονταν και στις δύο προτάσεις.

Από τα οικονομικά στοιχεία των μελετών, η πρόταση της σιδηροδρομικής σύνδεσης μέσω Καλαμπάκας, ήταν φθηνότερη κατά 50%, σε σύγκριση με εκείνη του Αγρινίου.

Όσο για το κόστος κατασκευής της γραμμής Γιάννινα - Αυλώνα, είχε υπολογιστεί σε 800 εκατ. δρχ. της εποχής εκείνης.

Το 1926

Με τους Θεσσαλούς να διαμαρτύρονται, τους Αγρινιώτες επίσης, ενώ στο παιχνίδι μπαίνουν και οι Μακεδόνες, η υπόθεση "παγώνει", το θέμα ξεχνιέται και ξαφνικά στις 11 Απριλίου 1926, η τότε κυβέρνηση Πάγκαλου, εξετάζει τις προτάσεις ενός Βελγικού Ομίλου, για κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου, μήκους 350 χιλιομέτρων, με δάνειο 20 εκατομμυρίων δολαρίων. Με ανακοίνωσή της η κυβέρνηση επισημαίνει, ότι οι κυριότερες γραμμές που θα κατασκευαστούν, είναι αυτές από Αγρίνιο μέχρι Γιάννινα και από Μακεδονία μέχρι Ήπειρο.

Φθάνουμε λοιπόν στις 15 Απριλίου 1926 και επίσημη ανακοίνωση της κυβέρνησης τονίζει:

-"Ομάδα Βέλγων κεφαλαιούχων, εξακολουθεί τις διαπραγματεύσεις με το υπουργείο Συγκοινωνίας, για την επέκταση του σιδηροδρόμου Αγρινίου - Αρτας - Ιωαννίνων. Ελπίζεται ότι εντός της εβδομάδος θα υπογραφεί η σχετική σύμβαση, οπότε οι εργασίες θα αρχίσουν αμέσως...".

Αυτό το...  "αμέσως", έχει διάρκεια μέχρι τώρα, εννέα δεκαετίες !!!.

Και η "χαριστική βολή" των μεγαλεπήβολων τότε σχεδιασμών...

-Στις 28 Ιουλίου 1925, αντί για τραίνο, εκδίδεται διάταγμα, για την κατασκευή "... αμαξητής οδού συνδέουσας την Λάρισα με τα Ιωάννινα...". 

ΥΠΟΣΧΕΣΕΙΣ ΙΝΤΡΙΓΚΕΣ, ΕΡΙΔΕΣ Κ.Λ.Π.

 Υποσχέσεις, ίντριγκες, έριδες, πολιτικά και κομματικά μικροσυμφέροντα, οικονομικά συμφέροντα, τοπικισμοί, αδιαφορία, εμπαιγμοί, διαμάχες, γειτονικοί πόλεμοι, οικονομική δυσπραγία,  κ.λ.π. εμπόδισαν  τον σιδηρόδρομο να σφυρίξει στα Γιάννινα και την Ηγουμενίτσα. 

Τα χρόνια περνούν, το αίτημα των Ηπειρωτών παραμένει και ο Ανδρέας Παπανδρέου, στα Γιάννινα, δεσμεύεται ότι το τραίνο θα σφυρίξει τα επόμενα χρόνια και σε αυτό το κομμάτι της ελληνικής γης. Στις 20 Φεβρουαρίου 1994, παραμονή των εορτών για την επέτειο απελευθέρωσης των Ιωαννίνων, εκ μέρους του πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου, ο τότε υπουργός εξωτερικών Κάρολος Παπούλιας, στο επίσημο δείπνο, ανακοινώνει την απόφαση της κυβέρνησης για την δημοπράτηση των μελετών, ύψους περίπου 2 δις δρχ. για σιδηροδρομική σύνδεση από την Καλαμπάκα ή το  Αγρίνιο.

-Στις 24-4-96 0 0ΣΕ (Διεύθυνση Νέων Έργων - Δ/ντης ο κ. Γεώργιος Αρχοντής), ενημέρωνε με έγγραφό του τις αρχές της Ηπείρου, ότι είχαν ανατεθεί σε ιδιωτικά γραφεία μελετών οι παρακάτω μελέτες:

-Χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής.

-Αποκατάστασης του θιγομένου οδικού δικτύου από την παραπάνω χάραξη.

-Τοπογραφίας και σύνταξης κτηματολογίου.

-Τεχνικών έργων γραμμής και αποκαθιστώμενου οδικού δικτύου, καθώς και ανισόπεδων διαβάσεων.

-Σηράγγων.

Γεωλογική της περιοχής του έργου και των στομίων των σηράγγων.

-Γεωτεχνική έρευνα θεμελίωσης των τεχνικών έργων και των στομίων σηράγγων.

-Μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων της χάραξης.

Επίσης επισημαίνει, ότι έχουν εκπονηθεί, η προμελέτη χάραξης και ζητήθηκε από τους μελετητές να υποβάλλουν και άλλη μια λύση με ευνοϊκότερα γεωμετρικά στοιχεία χάραξης, γεωλογική μελέτη που αφορά την χωροθέτηση της χάραξης.

Και καταλήγει:

-"Το σύνολο των μελετών, προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 1997"!!!!.

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΗΠΕΙΡΟΥ:ΤΟΤΕ ΠΟΥ ΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ ΔΙΕΚΔΙΚΟΥΣΑΝ ΚΑΙ ΑΝΑΓΚΑΖΑΝ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥΣ ΝΑ ΑΠΟΚΤΟΥΝ ΟΡΑΜΑ....

Ο σχεδιασμός του Ανδρέα Παπανδρέου για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο, έσβησε μόλις "έσβησε" κι ο ίδιος και αυτοίπου τον διαδέχθηκαν, ξανάφεραν το θέμα στο Αρχείο, με μεγάλη άνεση, γιατί απλούστατα κανένας δεν αντέδρασε στην Ήπειρο, τόσο απο βουλευτές, όσο κι απο Αρχές, φορείς, Συλλόγους, Επιμελητήρια κ.λ.π. Φυσικά παραμονές εκλογών γίνονταν απο υποψήφιους πρωθυπουργούς φευγαλέες αναφορές στον σιδηρόδρομο, αλλά και πάλι σύντομα όλα ξεχνιούνταν. 

=========

Όμως, έχει καταγραφεί οτι, ιδιαίτερα μαχητικός ήταν  Τύπος στις αρχές του περασμένου αιώνα, πού ανίχνευε τις επιθυμίες των πολιτών και πιεστικά τις διοχέτευε στους πολιτικούς, κι αυτοί με την σειρά τους στην κυβέρνηση.

Τα θεμέλια στον Σιδηρόδρομο της Ηπείρου, είχε θέσει ο Τρικούπης. Το έργο ξεκίνησε, αλλά γρήγορα σταμάτησε. Φθάνουμε λοιπόν στα 1924 και οι εφημερίδες των Ιωαννίνων, σε συνεργασία με αυτές της Θεσσαλίας, επαναφέρουν το θέμα, δίνονταν προέκταση στον σιδηρόδρομο απο την Ήπειρο, στην Αδριατική με τον ΑΔΡΙΑΤΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ που θα φθάνει μέχρι την Ρώμη και απο Ανατολάς μέχρι την Μ. Ασία.

(Παρακάτω δημοσιεύματα της εφημερίδας των Ιωαννίνων  "ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΉ ΗΧΩ" τον Οκτώβριο του 1924).

ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΝΕΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Στις 25 Οκτωβρίου 1928, στην Αθήνα, από τον Σπύρο Αγαπητό μέσα από τις σελίδες της εφημερίδας του «Ελευθέρου Βήματος» προτάθηκε η σιδηροδρομική επικοινωνία με την Ρώμη, η οποία θα γινόταν μέσω Ιονίου και Αδριατικής. Άλλωστε, εκείνη την εποχή μόλις είχε ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκα - Κοζάνη - Βέροια από παραχωρησιούχο του Βελγίου, η οποία, όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, διότι η οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1930 οδήγησε το έργο σε εγκατάλειψη. 

Ο Αγαπητός πρότεινε την σύνδεση της κοιλάδας του Αλιάκμονα με την κοιλάδα του Καλαμά, μέσω της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας. «Η γραμμή αυτή αποσχιζομένη της προηγουμένης νοτίως των Γρεβενών και διερχομένη ολίγον βορειότερον των Ιωαννίνων θα κατέληγεν εις τον λιμένα της Ηγουμενίτσης» έλεγε.

Τα πλεονεκτήματα της γραμμής Γρεβενών - Ηγουμενίτσας θα ήταν η σύνδεση της Ηπείρου και της Κέρκυρας «με τας Αθήνας εντός 12-15 ωρών» (τα Ιωάννινα θα μπορούσαν «να συνδεθώσιν δια μιας μικράς διακλαδώσεως, αν όχι δι'αυτοκινήτου»), και με την Θεσσαλονίκη «εντός 8-10 ωρών». 

Η γραμμή αυτή θα διασταυρωνόταν «επί της ετέρας υπαρχούσης Βορρά - Νότου και διηκούσης από Αθήνας εις Γευγελήν». Αυτή η «Σιδηρά Εγνατία Οδός» θα είχε μήκος 800 χλμ. Ωστόσο, η σύνδεση με την Ιταλία θα ερχόταν μέσα από την σύνδεση του ελληνικού δικτύου με την Αυλώνα, η οποία βρίσκεται πολύ κοντά στην Ιταλική ακτή.  

ΜΑΚΕΤΤΕΣ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΣΠΑΠ

Στην 10ετία του '90, ο ΟΣΕ δημοσίευε μακέτες και ο τότε υπουργός μοίραζε CD και πολυτελή φυλλάδια με χρονοδιαγράμματα για το τρένο στην Ήπειρο που θα σφύριζε στα Γιάννινα το 2003.

Κάτι παρόμοιο είχε γίνει και το 1929, από την  θρυλική τότε  εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, και εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία.   

Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».

«Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα. 

Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα.

 «Αλλά δια την έναρξιν των μελετών και την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκρισης εκ μέρους της κυβερνήσεως και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνε εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε. 

Η οικονομική κρίση ανέτρεψε τους σχεδιασμούς των ΣΠΑΠ, οι οποίοι χρεοκόπησαν και κρατικοποιήθηκαν επί  Ιωάννη Μεταξά. Η καταστροφή των δικτύων από τους Ναζί ήταν απαγορευτική για την επέκτασή τους. Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ λειτούργησαν αυτόνομα έως τις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν η Χούντα τους ενοποίησε με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), δημιουργώντας τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ). 

Μερικές δεκαετίες αργότερα, ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατ. ευρώ για τις μελέτες της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, όμως η κρίση ανέστειλε για μία ακόμη φορά τις φιλόδοξες επεκτάσεις των 5 δισ. ευρώ.

ΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΙ ΤΟΥ ΟΣΕ

Σε αναλυτική παρουσίαση του  Δυτικού Σιδηροδρομικού άξονα  στην ιστοσελίδα του ο Ο.Σ.Ε. παρουσίαζε όλα τα… μεγαλεπήβολα σχέδιά του, που τώρα σκονίζονται στα αρχεία του, αν δεν προωθήθηκαν στην ανακύκλωση. Διαβάστε τα…

Όπως τονίζεται, μέσω του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα θα διευκολυνθούν οι μεταφορές μεταξύ δύο χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ιταλία και Ελλάδα). Έτσι, η νέα σύνδεση θα διευκολύνει την πρόσβαση σε ορισμένες αγορές της Ευρώπης, ενισχύοντας την εξαγωγική δραστηριότητα. Ο άξονας αυτός σύμφωνα με τα δεδομένα που παραθέτει ο Ο.Σ.Ε. περιλαμβάνει τις εξής επί μέρους γραμμές:

Γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας

Μονή Γραμμή Καλαμπάκας - Κοζάνης

Μονή Γραμμή Αντιρρίου - Ιωαννίνων

• Σύνδεση Γραμμής Αντιρρίου - Ρίου
• Μονή Γραμμή Ρίου - Πάτρας - Πύργου - Καλαμάτας

Προεκτιμώμενος Προϋπολογισμός: 

Τα παρακάτω αναφερόμενα κόστη έχουν προκύψει από τις υπάρχουσες μελέτες αλλά κύρια από τα πραγματικά στοιχεία κόστους και τεχνικής εμπειρίας που επέτυχε η "ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ" Α.Ε., η οποία διασχίζει την Πίνδο παράλληλα με τη σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας:

ΤΜΗΜΑ	ΜΗΚΟΣ ΓΡΑΜΜΗΣ	ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ [Euro]
Καλαμπάκα - Ηγουμενίτσα	153 ΚΜ	1.130.000.000
Καλαμπάκα - Κοζάνη	113 ΚΜ	389.000.000
Αντίρριο - Ιωάννινα (και σύνδεση με λιμένα Πλατυγιαλίου)	210 KM	776.000.000
Ρίο - Πάτρα - Καλαμάτα	265 KM	415.000.000
ΣΥΝΟΛΟ:	741 ΚΜ	2.710.000.000

Δεδομένου ότι έχουν ήδη ολοκληρωθεί τα έργα διαπλάτυνσης της γραμμής Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας, θα επικοινωνούν πλέον σιδηροδρομικά η Δυτική Μακεδονία με τη Θεσσαλία. Με το έργο σύνδεσης θα συντομευτεί δραστικά ο χρόνος διαδρομής μεταξύ των πόλεων της Δυτικής Μακεδονίας και της περιοχής πρωτευούσης. Με την ολοκλήρωση των έργων σύνδεσης, οπότε θα υπάρχει πλήρης αξιοποίηση του άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης, θα έχουμε:

• Η διαδρομή Καλαμπάκας - Κοζάνης θα διαρκεί 50' λεπτά
• Η διαδρομή Τρικάλων - Κοζάνης 1 ώρα.
• Χρόνος διαδρομής Αθήνας - Κοζάνης μέσω Καλαμπάκας 3 ώρες και 45'
• Χρόνος διαδρομής Αθήνας - Φλώρινας μέσω Καλαμπάκας 4 ώρες και 55'
• Χρόνος διαδρομής Αθηνών - Ιωαννίνων μέσω Καλαμπάκας 3 ώρες και 30'

Η συνδυασμένη λειτουργία σιδηροδρόμου και λιμένων της χώρας εξασφαλίζει την οικονομική βιωσιμότητα των ενταγμένων έργων αφού εκτιμάται ότι ο ΟΣΕ λόγω των νέων συνδέσεων το 2015 θα... αύξανε σημαντικά το εμπορευματικό μεταφορικό του έργο φθάνοντας τα 3 εκατομμύρια τοννοχιλιόμετρα το χρόνο.

Υπολογίζεται επίσης ότι κατά το πρώτο χρόνο λειτουργίας των τμημάτων του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα, η μέση επιβατική κίνηση θα ανέρχεται:

• στο τμήμα Ηγουμενίτσα - Κοζάνη σε περίπου 4.000 επιβάτες την ημέρα,
• στο τμήμα Ιωάννινα - Ρίο σε 5.000 επιβάτες την ημέρα και
• στο τμήμα Πάτρα - Καλαμάτα σε 1.500 επιβάτες την ημέρα.

Ο άξονας διέρχεται από τις περιοχές της Ελλάδος και της Ε.Ε. με το χαμηλότερο εισόδημα. Συγκεκριμένα:

• Οι άξονες Καλαμπάκας - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας και Αντιρρίου - Ιωαννίνων διέρχονται από την Ήπειρο και την Δυτική Ελλάδα, οι οποίες θα αποκτήσουν για πρώτη φορά σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι άξονες αυτοί θα συμβάλουν στην θεαματική βελτίωση των υποδομών των περιοχών αυτών, συνεισφέροντας έτσι σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη της Ηπείρου και της Δυτικής Ελλάδας. Η πρωτεύουσα της Ηπείρου, τα Ιωάννινα, μεγάλα αστικά κέντρα της Δυτικής Ελλάδας (Μεσολόγγι, Αγρίνιο, Άρτα) και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, ένα λιμάνι που με τα έργα εκσυγχρονισμού του καθίσταται ένας σημαντικός κόμβος, θα συνδεθούν σιδηροδρομικά με τις υπόλοιπες περιοχές της ηπειρωτικής Ελλάδας και όλα τα μεγάλα αστικά, βιομηχανικά κέντρα και εμπορευματικούς κόμβους (λιμάνια, εμπορευματικά κέντρα). Σημειώνεται ότι το λιμάνι της Ηγουμενίτσας θα συνδεθεί έτσι σιδηροδρομικά με τους λιμένες Πατρών, Ικονίου (Πειραιάς), Θεσσαλονίκης (βελτίωση υφιστάμενης σύνδεσης) και Αλεξανδρούπολης. Επισημαίνεται ότι η ανάπτυξη και των τεσσάρων αυτών λιμένων συγχρηματοδοτείται από την Ε.Ε. και τα σχετικά έργα βρίσκονται σε εξέλιξη. Σημειώνεται επίσης ότι το προτεινόμενο έργο θα συνδέσει σιδηροδρομικά τους λιμένες Ηγουμενίτσας και Βόλου (πύλη προς Μέση Ανατολή και Τουρκία).
• O άξονας Καλαμπάκας - Κοζάνης (-Θεσσαλονίκης) υλοποιεί την από πολλών ετών προγραμματιζόμενη (και εν μέρει ολοκληρωθείσα τότε) σύνδεση μέσω της οποίας αποκαθιστά την απ' ευθείας σύνδεση της βορειοδυτικής Μακεδονίας με την Κεντρική και Νότια Ελλάδα και ολοκληρώνει τον βόρειο κλάδο της σιδηροδρομικής Εγνατίας (νότιος κλάδος: Καλαμπάκα - Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα/Βόλος - Θεσσαλονίκη).
• O άξονας Ρίου - Πατρών - Καλαμάτας θα εξυπηρετήσει την Δυτική Πελοπόννησο προσφέροντας ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό άξονα κανονικού εύρους γραμμής.

Μέσω του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα θα διευκολυνθούν οι μεταφορές μεταξύ δύο χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ιταλία και Ελλάδα). Έτσι, η νέα σύνδεση θα διευκολύνει την πρόσβαση σε ορισμένες αγορές της Ευρώπης, ενισχύοντας την εξαγωγική δραστηριότητα. Η υλοποίηση του Δυτικού Άξονα αναμένεται να συμβάλει στην αύξηση του μεταφορικού έργου και του κυρίως κορμού του δικτύου ΠΑΘΕ/Π (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη Ειδομένη / Προμαχώνας).

Το σημαντικότερο πλεονέκτημα που διαμορφώνει τις βασικές κατευθύνσεις της αναπτυξιακής στρατηγικής στον τομέα της μεταφορικής υποδομής, είναι η δυνατότητα αξιοποίησης της γεωγραφικής θέσης της περιοχής, με τα εκτελούμενα μεγάλα αναπτυξιακά έργα που αποτελούν στοιχεία του Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών:

Η προώθηση των έργων του Δυτικού Άξονα: Η προώθηση των έργων του Δυτικού Άξονα διευκολύνει την προσέγγιση της περιοχής με την Αθήνα και τη νότια Ελλάδα, καθώς και της χώρας και της περιοχής με την Ιταλία, ενισχύοντας το ρόλο ιδιαίτερα των Ιωαννίνων.

Η ανάπτυξη του λιμένα Ηγουμενίτσας σε σημαντικό λιμένα Ra-Ra: Tα συγκριτικά πλεονεκτήματα κόστους μεταφοράς, ταχύτητας και αξιοπιστίας του διαδρόμου της Αδριατικής έναντι του οδικού άξονα μέσω Βουλγαρίας - Ρουμανίας, έχουν παγιώσει τον διάδρομο της Αδριατικής ως τον σημαντικότερο άξονα επικοινωνίας με την Δυτική Ευρώπη. Το σχετικό μερίδιο της Ηγουμενίτσας στην αγορά του διαδρόμου έχει αυξηθεί εντυπωσιακά και φτάνει για τους επιβάτες 43% το 1998 έναντι 19,6% το 1987, για τα επιβατικά οχήματα 53 9% το 1998 έναντι 29.6 % το 1987, για τα φορτηγά 24,6% το 1998 έναντι 3,5% 1987. Η ολοκλήρωση των κυρίων οδικών αξόνων Εγνατίας και ΠΑΘΕ θα διευρύνει περισσότερο το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του διαδρόμου της Αδριατικής. Η ολοκλήρωση των έργων επέκτασης θα προσδώσει την αναγκαία χωρητικότητα στον λιμένα για την ικανοποίηση της αναμενόμενης μεγάλης αύξησης της διακίνησης επιβατών και, κυρίως, εμπορευμάτων από και προς Ιταλία. Η προβλεπόμενη αύξηση της διακίνησης με προέλευση ή προορισμό τη χώρα μας αναμένεται να αναδείξουν τον λιμένα ως μια πολύ σημαντική πολυτροπική μεταφορική εγκατάσταση, η οποία, εφ' όσον υποστηριχτεί με τις απαραίτητες συμπληρωματικές υποδομές, θα αποτελέσει ένα από τους σημαντικότερους πόλους ανάπτυξης της Περιφέρειας. 

Γραμμές κανονικού εύρους

·         Αλεξανδρούπολη - Λιμήν Αλεξανδρούπολης (παρεδώθη 20/5/2015)

·         Σιδηροδρομική Εγνατία : Κέρκυρα - rail ferry - Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα - Σιάτιστα - Κοζάνη - Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα - Νέα Καρβάλη - Τοξότες

με διακλαδώσεις Σιάτιστα - Καστοριά, Αμφίπολη - Νέα Ζίχνη

·         Σιδηρόδρομος Κρήτης: Τρίπολη - Σπάρτη - Νεάπολη Βοιών - rail ferry - Kίσσαμος - Χανιά - Ρέθυμνο - Ηράκλειο

·         Ιόνιος Σιδηρόδρομος: Ιωάννινα - Αγρίνιο - Κρυονέρι - Αντίριο - Ρίο

·         Θεσσαλονίκη - Γιαννιτσά - Σκύδρα

·         Θεσσαλονίκη - Χαλκιδική 

Μεσοπρόθεσμος 
Όσον αφορά τον γενικότερο μεσοπρόθεσμο σχεδιασμό για τη σιδηροδρομική σύνδεση των Περιφερειών Θεσσαλίας – Ηπείρου, στα πλαίσια της υλοποίησης του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα, έχουν μελετηθεί από τον Ο.Σ.Ε. οι γραμμές: 
i) Καλαμπάκα - Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα 
Το έργο αποτελείται από τις διαδρομές Καλαμπάκα - Ιωάννινα και Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα. Η πρώτη διαδρομή περιλαμβάνει την στρώση γραμμής μήκους 79,2 km, ενώ η δεύτερη διαδρομή περιλαμβάνει την στρώση γραμμής μήκους 68 km. Η γραμμή θα υλοποιηθεί για μέγιστη ταχύτητα 160 km/h εκτός των περιοχών με δυσμενές γεωγραφικό ανάγλυφο, όπου εφαρμόσθηκε ταχύτητα μελέτης 120 km/h Προβλέπεται σύγχρονη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση. Έχει ήδη συνταχθεί η μελέτη σκοπιμότητας, αναγνωριστική μελέτη χάραξης, ενημέρωση τοπογραφικών διαγραμμάτων, προμελέτη χάραξης (σιδηροδρομικής γραμμής και τοπικού οδικού δικτύου), αναγνωριστική γεωλογική μελέτη, προκαταρκτική μελέτη τεχνικών και σηράγγων, περιβαλλοντική μελέτη (Α' φάση), έχει δε εγκριθεί ήδη ο φάκελος του έργου και έχει δοθεί προέγκριση χωροθέτησης. 

Και η σιδηροδρομική Εγνατία

Σε αυτή τη διερεύνηση ανήκουν και οι σιδηροδρομικοί άξονες της Δυτικής Ελλάδας. Ακριβώς τονίζονται, όπως αποκαλύπτει η ΕΡΕΥΝΑ τα παρακάτω:  «Αντίστοιχη διερεύνηση είναι σκόπιμο να γίνει για την επιτάχυνση της κατασκευής των Σιδηροδρομικών Αξόνων της Δυτικής Ελλάδας οι οποίοι αποτελούν τον Αξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (Δ.Δ.Μ.) και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες σιδηροδρομικές γραμμές:

α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος.

β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας.

γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Κεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα».

Ποια είναι τα χαρακτηριστικά των δύο έργων που αφορούν το νομό μας;

Η γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων – Ηγουμενίτσας θα υλοποιηθεί για μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ/ω εκτός των περιοχών με δυσμενές γεωγραφικό ανάγλυφο, όπου εφαρμόσθηκε ταχύτητα μελέτης 120 χλμ/ω (ελάχιστη ακτίνα 700 μ.) και μέγιστη κλίση 20%ο. Προβλέπεται σύγχρονη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση.

20% η Κοινοτική Χρηματοδότηση
Για τα έργα που είναι ενταγμένα στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, δεν ισχύουν οι ίδιοι χρηματοδοτικοί κανόνες με άλλα χρηματοδοτικά μοντέλα και προγράμματα από την Ε.Ε. Η χρηματοδότηση για το συγκεκριμένο έργο είναι μόλις 20% από κονδύλια της Ε.Ε και 80% από το ελληνικό δημόσιο, το ακριβώς αντίθετο δηλαδή με τα έργα που υλοποιούνται για παράδειγμα από το ΕΣΠΑ την τρέχουσα προγραμματική περίοδο. Το ελληνικό δημόσιο στη δύσκολη οικονομική συγκυρία την οποία διέρχεται, αδυνατεί να καλύψει αυτό το ποσό της ίδιας συμμετοχής και ως εκ τούτου κάθε περίπτωση υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου θα πρέπει να αποκλειστεί.

Λείπουν και μελέτες

Ο ΟΣΕ εδώ και χρόνια,έχει «παγώσει» στο μεταξύ  και τις μελέτες χάραξης του έργου, που δεν έχουν ολοκληρωθεί, καθώς υπολείπονται οι συμπληρωματικές μελέτες, που αναφέρονται στα τεχνικά έργα που έχουν βαρύνουσα σημασία στο σύνολο του έργου.Τα μελετητικά γραφεία που είχαν αναλάβει τη σύνταξη των μελετών ακόμη περιμένουν τη σχετική έγκριση από τον ΟΣΕ για να προχωρήσουν στην ολοκλήρωση των μελετών, κάτι όμως που μάλλον δεν πρόκειται να γίνει στο άμεσο μέλλον.

Εκ μέρους της εταιρείας ΑΔΚ – Σύμβουλοι Μηχανικοί που έχει αναλάβει την εκπόνηση της μελέτης για τη χάραξη του τμήματος Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα, ο κ. Αριστείδης Καρλαύτης είχε αναφερθεί στα προβλήματα που υπάρχουν στην ολοκλήρωση των μελετών.

Παράλληλα, ο κ. Καρλαύτης τόνισε ότι η χάραξη του εν λόγω τμήματος ακολουθεί σε μεγάλο βαθμό τη χάραξη της Εγνατίας Οδού από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας μέχρι και το λεκανοπέδιο, όπου ήδη όμως έχουν εκδηλωθεί αντιδράσεις για την πρόβλεψη χωροθέτησης του επιβατικού σταθμού στην παραλίμνια περιοχή των Ιωαννίνων. «Δεν έχει νόημα ένας επιβατικός σταθμός να βρίσκεται μακριά από εκεί που μπορεί να εξυπηρετήσει τους επιβάτες. Βέβαια, η τελική χωροθέτηση είναι θέμα περισσότερο πολιτικό και όχι τόσο τεχνικό», είχε επισημάνει..

ΣΤΗΝ ΑΛΒΑΝΙΑ ΕΤΙΜΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ παρα-ΕΓΝΑΤΙΑ

Στο μεταξύ,πέρισυ το υπουργικό συμβούλιο της Αλβανίας έχει εξουσιοδοτήσει το υπουργείο Οικονομικών να αιτηθεί χρηματοδότηση για την ανακατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Τίρανα – Δυρράχιο από το Ταμείο του Επενδυτικού Πλαισίου Δυτικών Βαλκανίων, που αποτελεί χρηματοδοτικό εργαλείο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και της Τράπεζας Ανάπτυξης του Συμβουλίου της Ευρώπης.

Παράλληλα, η μεγαλύτερη Κινεζική ιδιωτική κατασκευαστική εταιρεία, China Pacific Construction Group (CPCG) έχει εκφράσει το ενδιαφέρον της για επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής και μάλιστα έχει υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με την Αλβανική κυβέρνηση.

Μάλιστα, οι Κινέζοι ενδιαφέρονται για την υλοποίηση του Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου VIII, ο οποίος διατρέχει τη Βουλγαρία, την ΠΓΔΜ και την Αλβανία, προϋπολογισμού άνω των 5 δισ. δολαρίων. Πρόκειται για μία Σιδηροδρομική «παρα-Εγνατία».

Σχέδια από τον 19ο αιώνα

Η διασύνδεση του Ελληνικού και του Αλβανικού σιδηροδρομικού δικτύου είναι μία παλιά ιστορία, που ξεκινά από τα μέσα του 19ου αιώνα, όταν η Αθήνα οραματιζόταν δίκτυα που θα επεκτείνονταν παράλληλα με την Μεγάλη Ιδέα και θα έφταναν μέχρι το Δυρράχιο.

Η επέκταση του ελληνικού δικτύου επανήλθε την δεκαετία του 1920, όταν ήταν η  κατάληψη της Βόρειας Ηπείρου ήταν ακόμη νωπή, στο πλαίσιο του οράματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα ένωνε Βορρά, Νότο, Ανατολή και Δύση, όμως τίποτε από όλα αυτά δεν προχώρησε.

Πολλές δεκαετίες αργότερα, το 2014 ο ΟΣΕ πρότεινε για ένταξη στο νέο ΕΣΠΑ, μεταξύ άλλων, την δημιουργία μίας νέας σιδηροδρομικής γραμμής Φλώρινα – Κρυσταλλοπηγή – Φλώρινα – Κρυσταλλοπηγή – Καψτίτσε με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, μήκους 50 χλμ κι εκτιμώμενο προϋπολογισμό 397 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, λόγω στενότητας, το έργο «κόπηκε», όπως και όλα τα έργα αναβάθμισης της γραμμής της Δυτικής Μακεδονίας.

Η Καψτίτσε είναι το χωριό που βρίσκεται στην άλλη πλευρά των συνόρων, μετά την Κρυσταλλοπηγή, και δεν έχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο κοντινότερος σταθμός βρίσκεται έξω από το Πόγραδετς, όπου τα δρομολόγια έχουν διακοπεί εδώ και χρόνια.

Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ

Φυσικά τα "θα" δεν τα απέφυγε και η σημερινή κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, πού πριν λίγους μήνες πανηγυρικά ανακοίνωσε την σιδηροδρομική Εγνατία μεγάλων ταχυτήτων,  Ηγουμενίτσας-Κωνσταντινούπολης. Το προσθέτουμε και αυτό στα "θα" των 129 χρόνων και...αναμένουμε....

ΤΡΕΝΟ ΜΕΤΑ ΤΟ...2030

Το τρένο στα Γιάννινα, είχε με τυμπανοκρουσίες ανακοινωθεί οτι θα σφύριζε το 2003. Φυσικά το 2003, δεν είχαν ολοκληρωθεί ούτε οι μελέτες. 

Από αναβολή σε αναβολή, η τοτε κυβέρνηση της ΝΔ για λίγους μήνες έδωσε συνέχεια στη δημοπράτηση μελετών και ο τότε αρμόδιος υπουργός Μ. Λιάπης, απο τα Γιάννινα είχε κάνει εξαγγελίες για απόφαση της κυβέρνησης να προχωρήσει μέχρι την ολοκλήρωση το έργο του σιδηροδρόμου, όπως κι αυτό του αεροδρομίου. Σύντομα και τα δύο πέρασαν στα αρχεία, όπου και παραμένουν...

Το πλέον εξοργιστικό όμως είναι οτι, αδιαφόρησαν και αδιαφορούν πλήρως,  οι βουλευτές της Ηπείρου, όλων των κομμάτων, οι τοπικές Αρχές, Επιμελητήρια κλ.π. Κι όλα αυτά, όταν διεθνώς, ο σιδηρόδρομος, είναι η πρώτη επιλογή μετακίνησης των πολιτών, γρήγορα, φθηνά, χωρίς ρύπανση του περιβάλλοντος. Αλλά το κυριότερο είναι η τεράστια  προσφορά του σιδηροδρόμου, στην οικονομική, εμπορική και βιομηχανική ανάπτυξη μιας περιοχής σαν την Ήπειρο, με την γρήγορη , φθηνή και ογκώδη μεταφορά των εμπορευμάτων και των πρώτων υλών, που σήμερα πανάκριβα μεταφέρονται με νταλίκες.

Αν κάποτε οι κοντόφθαλμοι αρμόδιοι της Ηπείρου, καταφέρουν να βγάλουν τις παρωπίδες και αποφασιστικά κοιτάξουν στο μέλλον, τότε θα αντιληφθούν την λαθεμένη τακτική που ακολουθούν σήμερα, αλλά μέχρι τότε, θα πρέπει να εντοπίσουν οι Ηπειρώτες τους κατάλληλους πολιτικούς, Περιφερειάρχες, Δημάρχους, Πρυτάνεις, προέδρους Επιμελητηρίων και Φορέων, που θα αναλάβουν με αξιώσεις τις τύχες της περιοχής μας. Αυτό επιτέλους ας το κατανοήσουμε όλοι...

Πάντως με τα μέχρι τώρα στοιχεία, ο προγραμματισμός για τον σιδηρόδρομο της Ηπείρου, είναι το 2030 γα τη γραμμή Ηγουμενίτσας - Ιωαννίνων - Καλαμπάκας και το 2050  για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα. 

Αντιλαμβάνεστε τον συνεχιζόμενο εμπαιγμό...

ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΥΡΟΥΣΗΣ