ΜΕΓΑΛΗ ΕΡΕΥΝΑ (Γ' ΜΕΡΟΣ): ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΗΠΕΙΡΟΥ:ΤΟΤΕ ΠΟΥ ΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ ΔΙΕΚΔΙΚΟΥΣΑΝ ΚΑΙ ΑΝΑΓΚΑΖΑΝ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥΣ ΝΑ ΑΠΟΚΤΟΥΝ ΟΡΑΜΑ....
Ο σχεδιασμός του Ανδρέα Παπανδρέου για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο, έσβησε μόλις "έσβησε" κι ο ίδιος και αυτοίπου τον διαδέχθηκαν, ξανάφεραν το θέμα στο Αρχείο, με μεγάλη άνεση, γιατί απλούστατα κανένας δεν αντέδρασε στην Ήπειρο, τόσο απο βουλευτές, όσο κι απο Αρχές, φορείς, Συλλόγους, Επιμελητήρια κ.λ.π. Φυσικά παραμονές εκλογών γίνονταν απο υποψήφιους πρωθυπουργούς φευγαλέες αναφορές στον σιδηρόδρομο, αλλά και πάλι σύντομα όλα ξεχνιούνταν.
=========
Όμως, έχει καταγραφεί οτι, ιδιαίτερα μαχητικός ήταν Τύπος στις αρχές του περασμένου αιώνα, πού ανίχνευε τις επιθυμίες των πολιτών και πιεστικά τις διοχέτευε στους πολιτικούς, κι αυτοί με την σειρά τους στην κυβέρνηση.
Τα θεμέλια στον Σιδηρόδρομο της Ηπείρου, είχε θέσει ο Τρικούπης. Το έργο ξεκίνησε, αλλά γρήγορα σταμάτησε. Φθάνουμε λοιπόν στα 1924 και οι εφημερίδες των Ιωαννίνων, σε συνεργασία με αυτές της Θεσσαλίας, επαναφέρουν το θέμα, δίνονταν προέκταση στον σιδηρόδρομο απο την Ήπειρο, στην Αδριατική με τον ΑΔΡΙΑΤΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ που θα φθάνει μέχρι την Ρώμη και απο Ανατολάς μέχρι την Μ. Ασία.
(Παρακάτω δημοσιεύματα της εφημερίδας των Ιωαννίνων "ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΉ ΗΧΩ" τον Οκτώβριο του 1924).
ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΝΕΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Στις 25 Οκτωβρίου 1928, στην Αθήνα, από τον Σπύρο Αγαπητό μέσα από τις σελίδες της εφημερίδας του «Ελευθέρου Βήματος» προτάθηκε η σιδηροδρομική επικοινωνία με την Ρώμη, η οποία θα γινόταν μέσω Ιονίου και Αδριατικής. Άλλωστε, εκείνη την εποχή μόλις είχε ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκα - Κοζάνη - Βέροια από παραχωρησιούχο του Βελγίου, η οποία, όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, διότι η οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1930 οδήγησε το έργο σε εγκατάλειψη.
Ο Αγαπητός πρότεινε την σύνδεση της κοιλάδας του Αλιάκμονα με την κοιλάδα του Καλαμά, μέσω της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας. «Η γραμμή αυτή αποσχιζομένη της προηγουμένης νοτίως των Γρεβενών και διερχομένη ολίγον βορειότερον των Ιωαννίνων θα κατέληγεν εις τον λιμένα της Ηγουμενίτσης» έλεγε.
Τα πλεονεκτήματα της γραμμής Γρεβενών - Ηγουμενίτσας θα ήταν η σύνδεση της Ηπείρου και της Κέρκυρας «με τας Αθήνας εντός 12-15 ωρών» (τα Ιωάννινα θα μπορούσαν «να συνδεθώσιν δια μιας μικράς διακλαδώσεως, αν όχι δι'αυτοκινήτου»), και με την Θεσσαλονίκη «εντός 8-10 ωρών».
Η γραμμή αυτή θα διασταυρωνόταν «επί της ετέρας υπαρχούσης Βορρά - Νότου και διηκούσης από Αθήνας εις Γευγελήν». Αυτή η «Σιδηρά Εγνατία Οδός» θα είχε μήκος 800 χλμ. Ωστόσο, η σύνδεση με την Ιταλία θα ερχόταν μέσα από την σύνδεση του ελληνικού δικτύου με την Αυλώνα, η οποία βρίσκεται πολύ κοντά στην Ιταλική ακτή.
ΜΑΚΕΤΤΕΣ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΣΠΑΠ
Στην 10ετία του '90, ο ΟΣΕ δημοσίευε μακέτες και ο τότε υπουργός μοίραζε CD και πολυτελή φυλλάδια με χρονοδιαγράμματα για το τρένο στην Ήπειρο που θα σφύριζε στα Γιάννινα το 2003.
Κάτι παρόμοιο είχε γίνει και το 1929, από την θρυλική τότε εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, και εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία.
Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».
«Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα.
Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα.
ΑΥΡΙΟ ΤΟ Δ΄ ΜΕΡΟΣ
Ο σχεδιασμός του Ανδρέα Παπανδρέου για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο, έσβησε μόλις "έσβησε" κι ο ίδιος και αυτοίπου τον διαδέχθηκαν, ξανάφεραν το θέμα στο Αρχείο, με μεγάλη άνεση, γιατί απλούστατα κανένας δεν αντέδρασε στην Ήπειρο, τόσο απο βουλευτές, όσο κι απο Αρχές, φορείς, Συλλόγους, Επιμελητήρια κ.λ.π. Φυσικά παραμονές εκλογών γίνονταν απο υποψήφιους πρωθυπουργούς φευγαλέες αναφορές στον σιδηρόδρομο, αλλά και πάλι σύντομα όλα ξεχνιούνταν.
=========
Όμως, έχει καταγραφεί οτι, ιδιαίτερα μαχητικός ήταν Τύπος στις αρχές του περασμένου αιώνα, πού ανίχνευε τις επιθυμίες των πολιτών και πιεστικά τις διοχέτευε στους πολιτικούς, κι αυτοί με την σειρά τους στην κυβέρνηση.
Τα θεμέλια στον Σιδηρόδρομο της Ηπείρου, είχε θέσει ο Τρικούπης. Το έργο ξεκίνησε, αλλά γρήγορα σταμάτησε. Φθάνουμε λοιπόν στα 1924 και οι εφημερίδες των Ιωαννίνων, σε συνεργασία με αυτές της Θεσσαλίας, επαναφέρουν το θέμα, δίνονταν προέκταση στον σιδηρόδρομο απο την Ήπειρο, στην Αδριατική με τον ΑΔΡΙΑΤΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ που θα φθάνει μέχρι την Ρώμη και απο Ανατολάς μέχρι την Μ. Ασία.
(Παρακάτω δημοσιεύματα της εφημερίδας των Ιωαννίνων "ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΉ ΗΧΩ" τον Οκτώβριο του 1924).
ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΝΕΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Στις 25 Οκτωβρίου 1928, στην Αθήνα, από τον Σπύρο Αγαπητό μέσα από τις σελίδες της εφημερίδας του «Ελευθέρου Βήματος» προτάθηκε η σιδηροδρομική επικοινωνία με την Ρώμη, η οποία θα γινόταν μέσω Ιονίου και Αδριατικής. Άλλωστε, εκείνη την εποχή μόλις είχε ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκα - Κοζάνη - Βέροια από παραχωρησιούχο του Βελγίου, η οποία, όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, διότι η οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1930 οδήγησε το έργο σε εγκατάλειψη.
Ο Αγαπητός πρότεινε την σύνδεση της κοιλάδας του Αλιάκμονα με την κοιλάδα του Καλαμά, μέσω της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας. «Η γραμμή αυτή αποσχιζομένη της προηγουμένης νοτίως των Γρεβενών και διερχομένη ολίγον βορειότερον των Ιωαννίνων θα κατέληγεν εις τον λιμένα της Ηγουμενίτσης» έλεγε.
Τα πλεονεκτήματα της γραμμής Γρεβενών - Ηγουμενίτσας θα ήταν η σύνδεση της Ηπείρου και της Κέρκυρας «με τας Αθήνας εντός 12-15 ωρών» (τα Ιωάννινα θα μπορούσαν «να συνδεθώσιν δια μιας μικράς διακλαδώσεως, αν όχι δι'αυτοκινήτου»), και με την Θεσσαλονίκη «εντός 8-10 ωρών».
Η γραμμή αυτή θα διασταυρωνόταν «επί της ετέρας υπαρχούσης Βορρά - Νότου και διηκούσης από Αθήνας εις Γευγελήν». Αυτή η «Σιδηρά Εγνατία Οδός» θα είχε μήκος 800 χλμ. Ωστόσο, η σύνδεση με την Ιταλία θα ερχόταν μέσα από την σύνδεση του ελληνικού δικτύου με την Αυλώνα, η οποία βρίσκεται πολύ κοντά στην Ιταλική ακτή.
ΜΑΚΕΤΤΕΣ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΣΠΑΠ
Στην 10ετία του '90, ο ΟΣΕ δημοσίευε μακέτες και ο τότε υπουργός μοίραζε CD και πολυτελή φυλλάδια με χρονοδιαγράμματα για το τρένο στην Ήπειρο που θα σφύριζε στα Γιάννινα το 2003.
Κάτι παρόμοιο είχε γίνει και το 1929, από την θρυλική τότε εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, και εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία.
Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».
«Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα.
Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα.
«Αλλά δια την έναρξιν των μελετών και την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκρισης εκ μέρους της κυβερνήσεως και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνε εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε.
Η οικονομική κρίση ανέτρεψε τους σχεδιασμούς των ΣΠΑΠ, οι οποίοι χρεοκόπησαν και κρατικοποιήθηκαν επί Ιωάννη Μεταξά. Η καταστροφή των δικτύων από τους Ναζί ήταν απαγορευτική για την επέκτασή τους. Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ λειτούργησαν αυτόνομα έως τις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν η Χούντα τους ενοποίησε με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), δημιουργώντας τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ).
Μερικές δεκαετίες αργότερα, ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατ. ευρώ για τις μελέτες της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, όμως η κρίση ανέστειλε για μία ακόμη φορά τις φιλόδοξες επεκτάσεις των 5 δισ. ευρώ.
ΑΥΡΙΟ ΤΟ Δ΄ ΜΕΡΟΣ
