ΔΕΝ ΞΕΧΝΑΜΕ: 1887-2019. ΜΟΝΟ... 132 ΧΡΟΝΙΑ ΑΔΙΑΦΟΡΙΑΣ & ΕΜΠΑΙΓΜΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡΟ.

αΠΟ ΤΟ ΑΡΧΕΙΟ ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΚΥΡΟΥΣΗ: (Α' ΜΕΡΟΣ)

 Την οραματίστηκε ο Χαρίλαος Τρικούπης από το 1887. Την σχεδίασαν κατά καιρούς έλληνες και ξένοι, ανιχνεύοντας την μεγάλη σημασία της για σιδηροδρομική πρόσβαση της Ευρώπης στην Ανατολή, μέσω της Αδριατικής, Ηπείρου –Θεσσαλίας (λιμάνι Βόλου) και Μακεδονίας. Μόλις ξεκινούσε η κατασκευή της, σαν κάποια κατάρα να την βάραινε, αυτά σταματούσαν… Μετά από δεκαετίες, κάποιοι ξανάφερναν στην επικαιρότητα το θέμα, μέχρι να ξεχαστεί και πάλι…

 Ο λόγος για την σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου, με την υπόλοιπη Ελλάδα.

 Το μοναδικό τμήμα της χώρας, που ξεχάστηκε και το τραίνο δεν σφύριξε ποτέ. Ακόμη και το όραμα του Ανδρέα Παπανδρέου, να συνδεθεί το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, μέσω των Ιωαννίνων και την Καλαμπάκα με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, δεν υλοποιήθηκε και χάθηκε μαζί με τον ηγέτη πριν προλάβει να εγκαινιάσει τις εργασίες, παρ’ ότι οι μελέτες είχαν δρομολογηθεί, αλλά στη συνέχεια κάπου… ξεχάστηκαν. Είτε μέσω του Αδριατικού σιδηροδρόμου, είτε απλά με σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας, η Ήπειρος συνεχίζει να στερείται τον σιδηρόδρομο, αν και είναι το πάγιο αίτημα των κατοίκων τους, εδώ και δεκαετίες.

Μια ... "πονεμένη ιστορία"

Ο Αδριατικός σιδηρόδρομος δεν είναι κάτι το καινούργιο για την Ήπειρο, αντίθετα μάλιστα, πρόκειται για μια... πονεμένη ιστορία, που εμφανίσθηκε πριν... 128 χρόνια, κάτω από εντελώς διαφορετικές συνθήκες τότε.

 Ήταν ίσως και η καλύτερη εποχή για να συνδεθεί η Ήπειρος σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ελλάδα, αλλά και την Ευρώπη. Αλλωστε αυτή η υπόθεση, ήταν ενταγμένη στον σχεδιασμό του Τρικούπη, που από το 1887, είχε οραματισθεί να επεκτείνει τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο.

 Το 1883, λοιπόν, ο οραματιστής (΄...άγνωστη λέξη στους σημερινούς πολιτικούς), Χαρίλαος Τρικούπης πρωθυπουργός του νεοσύστατου ελληνικού κράτους, βλέποντας την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου σε όλη την Ευρώπη, αποφασίζει τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη τη χώρα, προβλέποντας ότι με τον σιδηρόδρομο θα είναι γρήγορη και αποτελεσματική η ανάπτυξη σε όλους τους τομείς, κάτι που ήταν αδύνατο με το τότε οδικό δίκτυο, που για να αναπτυχθεί υποτυπωδώς, χρειάζονταν πολλαπλάσια κονδύλια απ’ αυτά του σιδηροδρόμου. 
 Ξεκινά την κατασκευή του δικτύου Πειραιώς-Αθηνών- Πελοποννήσου και το 1888 αρχίζει η κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου- Αιτωλικού- Αγρινίου. Επόμενος στόχος, η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς Άρτα- Ιωάννινα- ελληνοαλβανικά σύνορα και στη συνέχεια, μέσω Αλβανίας και παραλίων Αδριατικής, να φθάνει στην Τεργέστη. Ένας φιλόδοξος σχεδιασμός, η υλοποίηση του οποίου δεν ξεκίνησε ποτέ, παρ' ότι στην περιοχή της Κακαβιάς, είχαν αρχίσει κάποιες εργασίες… 

Πολλοί είναι σήμερα αυτοί που επιμένουν, ότι αν είχε υλοποιηθεί ο Αδριατικός σιδηρόδρομος, ο οποίος διέσχιζε και την Αλβανία, η γειτονική χώρα να μην είχε μείνει απομονωμένη για δεκαετίες από το καθεστώς Χότζα, γιατί η Ευρώπη, ποτέ δεν θα επέτρεπε να διακοπεί μια τόσο σημαντική σιδηροδρομική σύνδεση, που θα κάλυπτε τα συμφέροντά της για προώθηση των προϊόντων της στην Μ. Ανατολή, Τουρκία κ.λ.π. Ας δούμε με αυτή την ευκαιρία και το παρελθόν του Αδριατικού σιδηροδρόμου...

 

Ξεκίνημα από Θεσσαλία

Πριν από το 1924, οι Θεσσαλοί προκειμένου να εκσυγχρονίσουν το δικό τους σιδηροδρομικό δίκτυο και να αναπτύξουν το λιμάνι του Βόλου, πίεζαν την κυβέρνηση Βενιζέλου, να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο μέχρι τα Γιάννινα και από εκεί στην Αυλώνα.

 Η κυβέρνηση είχε αναθέσει τότε στους Γάλλους μηχανικούς Barouh και Melans καθώς και στον Ιταλό Φόσιο, μαζί με τον έλληνα επιθεωρητή Πελάση, να μελετήσουν τις δυνατότητες σιδηροδρομικής σύνδεσης Ιωαννίνων και Αυλώνας με το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. 

Στην προσπάθεια αυτή συμμετείχε και η διεθνής εταιρεία, "Μπατινιόλ".

Οι μελέτες που έγιναν, κατέληξαν στη πλέον συμφέρουσα λύση της γραμμής Καρπενησίου - Λιοανοκλάδι, που πριν χρόνια είχε αρχίσει να χαράσσεται από το "Ελληνοϊταλικό Συνδικάτο", από το Χάνι Κακαβιάς για τα Γιάννινα και Αρτα, αλλά οι εργασίες διακόπηκαν τον Φεβρουάριο του 1920.

Η μέσω Λιανοκλαδίου σύνδεση των Ιωαννίνων, με μια σειρά από επιχειρήματα, υποβλήθηκε από τον διευθυντή του "Ελληνοϊταλικού Συνδικάτου" Βαρούχ, σε όμιλο τραπεζών στη Ρώμη, ο οποίος δέχθηκε να δώσει τα απαραίτητα κεφάλαια και να αναλάβει την κατασκευή. Σε αυτή την ιταλική προσφορά συμφώνησε και η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος. Ξεκίνησαν λοιπόν τα έργα, αλλά ξαφνικά το 1920 σταμάτησαν... Ποτέ δεν έγιναν γνωστά τα αίτια της διακοπής.

    Κατά διαστήματα έρχεται στην επικαιρότητα το θέμα και τον Οκτώβριο του 1924 Θεσσαλοί και Ηπειρώτες προωθούν στην τότε κυβέρνηση και την Εθνοσυνέλευση, υπόμνημα με το αίτημα της «…μελετωμένης σιδηροδρομικής γραμμής από Πειραιώς εις Αυλώνα που είναι και η ταχυτέρα εξυπηρέτησης των δια του Σουέζ, της Αιγύπτου εν γένει συγκοινωνιών Ινδιών, Άπω Ανατολής, Δυτ. Αφρικής κ.λπ. προς Δυτικήν Ευρώπη δια της Ιταλίας….». 
 Προτείνουν, λοιπόν, από ελληνικής πλευράς την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, μέσω Λιανοκλαδίου (όπου υπήρχε γραμμή από Πειραιά, μήκους 222 χιλιομέτρων)- Καρπενησίου- Άρτης- Ιωαννίνων και για Δεμερλή- Καλαμπάκα- Ιωάννινα. Η σιδηροδρομική γραμμή Λιανοκλαδίου -Καρπενησίου- Άρτας- Ιωαννίνων είχε μελετηθεί στα 271 χιλιόμετρα. 

-Στις 23 Σεπτεμβρίου 1924, ο τότε Ηπειρώτης υπουργός Συγκοινωνιών Δημ. Μπότσαρης, σε μια επίσκεψή του στα Γιάννινα, εξαγγέλει την έναρξη των εργασιών, ώστε το τραίνο να φθάσει στην Ήπειρο. 

Ενώ στα Γιάννινα πανηγύριζαν, στις 8 Οκτωβρίου στο Βόλο, γίνονταν γενική απεργία, γιατί η κυβέρνηση προκήρυξε την σιδηροδρομική σύνδεση προς την Ηπειρωτική πρωτεύουσα, μέσω Αγρινίου και όχι από την Θεσσαλία.

 Για τον ίδιο λόγο στις 13 του ίδιου μήνα, γίνεται στο Βόλο, μεγάλο συλλαλητήριο. Στα Γιάννινα όμως, όλοι τάσσονται υπέρ της σύνδεσης από το Αγρίνιο, για να συμπεριληφθεί και η Αρτα.

Στην εφημερίδα "Ηπειρωτική Ηχώ" της εποχής, μεταξύ άλλων σε άρθρο, γράφτηκε και το εξής: "Ο μόνος τρόπος είναι καθ' ημας, η εξακολούθηση της αρξάμενης εργασίας προς κατασκευήν, της σιδηροδρομικής γραμμής Ιωαννίνων - Αρτας - Αγρινίου. Καθ' όσον φρονούμε, ότι μια οποιαδήποτε παρέλκυσις των αρξάμενων προσπαθειών, θα καταλήξει εις την παντελή εγκατάλειψιν του ζωτικότατου δια την Ήπειρο τούτου έργου...". Προφητικότατο άρθρο, που μας αφήνει σήμερα κατάπληκτους, μετά από τόσα χρόνια, γιατί πράγματι, έτσι έγινε στη συνέχεια.

 

Ο σχεδιασμός

Σκοπός της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιώς - Ιωαννίνων - Αυλώνας, ήταν η ταχύτερη εξυπηρέτηση των συγκοινωνιών, μέσω Σουέζ της Αιγύπτου, από Ινδίες, Απω Ανατολή, Δυτική Αφρική κ.λ.π. προς την Δυτική Ευρώπη, μέσω Ιταλίας. 

Οι τότε σχεδιασμοί λοιπόν είχαν τις εξής χαράξεις:

-Πειραιάς - Λιανοκλάδι -Καρπενήσι - Αρτα - Γιάννινα - Αυλώνα.

Υπάρχουσα τότε σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Λιανοκλάδι 222 χιλιόμετρα. Η κατασκευή της γραμμής Λιανοκλαδίου - Καρπενησίου - Αρτας - Ιωαννίνων, θα κάλυπτε 271 χιλιόμετρα. Δηλ. σύνολο 493 χιλιόμετρα. Για τα υπό κατασκευή 271 χιλιόμετρα, τα 51 ήταν πεδινά και τα υπόλοιπα 220 ορεινά.

Οι τότε μελέτες πρότειναν:

-"... Προς αποφυγήν των ορεινών, των οποίων η χάραξις είναι ακριβωτέρα, δύναται να προτιμηθεί και από Καρπενησίου δια κατασκευής γεφύρας επί του Αχελώου ποταμού και εκείθεν Καρβασαρά, Αρτα. Αλλά τότε επιμηκύνεται η γραμμή και ο αριθμός των χιλιομέτρων αυξάνεται.

Τότε είχε προταθεί και μια δεύτερη χάραξη μέσω Καλαμπάκας από τον Πειραιά και θα έφθανε εκεί μέσω Δεμερλί. Το σιδηροδρομικό δίκτυο, Πειραιά - Δεμερλί, υπήρχε ήδη και ήταν μήκους 304 χλμ. Η διαπλατυνόμενη γραμμή Δεμερλί - Καλαμπάκα, 82 χλμ και η υπό κατασκευή γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων, 102 χλμ.

-Η για κατασκευή σιδηροδρομική γραμμή Ιωαννίνων - Αυλώνας, ήταν 220 χιλιόμετρα και συμπεριλαμβάνονταν και στις δύο προτάσεις.

Από τα οικονομικά στοιχεία των μελετών, η πρόταση της σιδηροδρομικής σύνδεσης μέσω Καλαμπάκας, ήταν φθηνότερη κατά 50%, σε σύγκριση με εκείνη του Αγρινίου.

Όσο για το κόστος κατασκευής της γραμμής Γιάννινα - Αυλώνα, είχε υπολογιστεί σε 800 εκατ. δρχ. της εποχής εκείνης.

Το 1926

Με τους Θεσσαλούς να διαμαρτύρονται, τους Αγρινιώτες επίσης, ενώ στο παιχνίδι μπαίνουν και οι Μακεδόνες, η υπόθεση "παγώνει", το θέμα ξεχνιέται και ξαφνικά στις 11 Απριλίου 1926, η τότε κυβέρνηση Πάγκαλου, εξετάζει τις προτάσεις ενός Βελγικού Ομίλου, για κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου, μήκους 350 χιλιομέτρων, με δάνειο 20 εκατομμυρίων δολαρίων. Με ανακοίνωσή της η κυβέρνηση επισημαίνει, ότι οι κυριότερες γραμμές που θα κατασκευαστούν, είναι αυτές από Αγρίνιο μέχρι Γιάννινα και από Μακεδονία μέχρι Ήπειρο.

Φθάνουμε λοιπόν στις 15 Απριλίου 1926 και επίσημη ανακοίνωση της κυβέρνησης τονίζει:

-"Ομάδα Βέλγων κεφαλαιούχων, εξακολουθεί τις διαπραγματεύσεις με το υπουργείο Συγκοινωνίας, για την επέκταση του σιδηροδρόμου Αγρινίου - Αρτας - Ιωαννίνων. Ελπίζεται ότι εντός της εβδομάδος θα υπογραφεί η σχετική σύμβαση, οπότε οι εργασίες θα αρχίσουν αμέσως...".

Αυτό το...  "αμέσως", έχει διάρκεια μέχρι τώρα, εννέα δεκαετίες !!!.

Και η "χαριστική βολή" των μεγαλεπήβολων τότε σχεδιασμών...

-Στις 28 Ιουλίου 1925, αντί για τραίνο, εκδίδεται διάταγμα, για την κατασκευή "... αμαξητής οδού συνδέουσας την Λάρισα με τα Ιωάννινα...". 

(ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ)