ΕΡΕΥΝΑ (1)- ΤΡΕΝΟ ΗΠΕΙΡΟΥ: 156 χρόνια εμπαιγμού απο κοντόφθαλμους ηγέτες, χωρίς όραμα!!!

 Οταν οι πολιτικοί σχεδίαζαν με ...λόγια, ο Θεός ...γελούσε και ο Λαός...χρησιμοποιούσε την χειρονομία του... Μαυρογιαλούρου....
Αν αναζητήσετε στον ευρωπαϊκό χάρτη, ποια χώρα έχει το μικρότερο και παλαιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο, εύκολα θα βρείτε την Ελλάδα πρώτη με τεράστια διαφορά απο την δεύτερη. Τα προβλήματα του πανάρχαιου και ιδιαίτερα προβληματικού σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, πασίγνωστα με κορυφαίο το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών. Αλλά, στην πραγματικότητα το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι μια σιδηροδρομική γραμμή απο Αθήνα μέχρι Έβρο, αφού ακόμη και ο άλλοτε σιδηρόδρομος Πελοποννήσου, έχει εγκαταλειφθεί. 

Κι όλα αυτά όταν παγκόσμια ο σιδηρόδρομος φθάνει παντού. Στην Ελλάδα γιατί ο σιδηρόδρομος αγνοήθηκε και παρέμεινε στα σπάργανα εδώ και πολλές δεκαετίες? Πολλοί ισχυρίζονται οτι τα ΚΤΕΛ πάντα ήταν κατά του σιδηροδρόμου, το ίδιο και οι μεταφορικές εταιρείες φορτηγών, που πάντα επηρέαζαν για ψηφοθηρικούς λόγους κόμματα και κυβερνήσεις. Όμως αυτό είναι ίσως ένα μικρό κομμάτι στην αλήθεια. 

Η πραγματικότητα είναι περισσότερο σοβαρή. Στην Ελλάδα δεν υπήρξαν ηγέτες με ΟΡΑΜΑ και ΑΠΟΦΑΣΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ για την επέκταση του τρένου στην χώρα, που αν είχε γίνει, σήμερα η εικόνα στην ανάπτυξη της Ελλάδας, κυρίως στον βιομηχανικό και εμπορικό τομέα να ήταν εντελώς διαφορετική. Είτε αρέσει είτε όχι σε κάποιους, δύο ηγέτες είχαν κι αυτό το όραμα αλλά που δυστυχώς δεν πρόλαβαν να υλοποιήσουν. Ο Χαρίλαος Τρικούπης το 1887 και ο Ανδρέας Παπανδρέου το 1994. Ο δεύτερος ανακοίνωσε την διάθεση 2 δις δραχμών, για τις απαιτούμενες μελέτες επέκτασης του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο οι οποίες ολοκληρώθηκαν αλλά κλειδώθηκαν σε κάποια συρτάρια και ξεχάστηκαν. Ο θάνατος του Α, Παπανδρέου, οδήγησε στην αδιαφορία και όλες τις επόμενες κυβερνήσεις...Άλλωστε κανένας απο τις λεγόμενες Αρχές της περιοχής δεν έδειξε ενδιαφέρον....Είχαν να ασχοληθούν με άλλα, περισσότερο ενδιαφέροντα γι αυτούς...

==========================================================================
ΕΜΕΙΣ ΟΜΩΣ ΔΕΝ ΞΕΧΝΑΜΕ ΚΙ ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΕΒΔΟΜΑΔΑ ΑΝΟΙΓΟΥΜΕ ΠΑΛΙ ΤΟΝ ΦΑΚΕΛΛΟ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΗΠΕΙΡΟΥ-, ΓΙΑ ΝΑ ΘΥΜΟΥΝΤΑΙ ΟΙ ΠΑΛΙΟΤΕΡΟΙ ΚΑΙ ΝΑ ΜΑΘΑΊΝΟΥΝ ΟΙ ΝΕΩΤΕΡΟΙ...

===================================================================
ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ κι όμως Ελληνικό κι αυτό… Από το 1869!!! σχεδιάζονταν η σύνδεση της Ηπείρου με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, που εν έτει 2025!!! δεν έχει γίνει ακόμη. Δηλαδή ολόκληρα 156 χρόνια!!! Κι έπεται συνέχεια… 

Παγκόσμια δεν υπάρχει παρόμοιο παράδειγμα, ούτε σε τριτοκοσμικές χώρες…Όλες στήριξαν και συνεχίζουν να στηρίζουν την ανάπτυξή τους στον σιδηρόδρομο, ενώ στην Ελλάδα, επιμένουν στον ...αραμπά. Ο σημερινός πρωθυπουργός το ξεκαθάρισε κι αυτός. ΄Ξεχάστε το τρένο στην Ήπειρο¨ είπε και ...χαμογέλασε ικανοποιημένος. Η προηγούμενη κυβέρνηση ονόμασε ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ, επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου απο την Μακεδονία  μέσω Βουλγαρίας προς την Ευρώπη, παραπέμποντας κι αυτοί την επέκταση του τρένου προς την Ήπειρο, για μετά το 2050...και βλέπουμε.

...Και οι αφελείς Ηπειρώτες, για άλλη μια φορά δεν αντέδρασαν στο ελάχιστο...Και δεν μιλάμε μόνο για τους ανύπαρκτους βουλευτές της Ηπείρου, αλλά και τις τοπικές Αρχές, που μόνο μέλημά τους είναι να μη δυσαρεστήσουν τα κόμματα που τους επέλεξαν και βοήθησαν να καθίσουν αναπαυτικά καλοπληρωμένοι σε αναπαυτικές πολυθρόνες. Υπάρχει αντίρρηση γι αυτό?

Λες και κάποια κατάρα βαρύνει αυτό τον τόπο, να μη «σφυρίξει» ποτέ τραίνο στην Ήπειρο… Ακόμη και η τελευταία ελπίδα χάθηκε το 2008 όταν το έργο μπήκε στο αρχείο ενώ είχαν γίνει και κάποιες μελέτες και τώρα «πιπιλίζουν» μια «νέα καραμέλα» για «Σιδηροδρομική Εγνατία» στο μέλλον, χωρίς καμιά δέσμευση χρονοδιαγράμματος πριν το 2030-2050.

Κι αν κάποιοι ισχυριστούν ότι έγιναν δύο αυτοκινητόδρομοι, αυτό δεν μπορεί να συγκριθεί με την ανάπτυξη που μπορεί να φέρει στην βιομηχανία, την οικονομία κ.λ.π. μια σιδηροδρομική σύνδεση. Άλλωστε είναι προσβλητικό για την Ελλάδα, όταν σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος φτάνει παντού, στην ουσία στην χώρα μας να υπάρχει μόνο μια σιδηροδρομική γραμμή από την Αθήνα μέχρι τον Έβρο!!!.

Ας δούμε λοιπόν την θλιβερή προϊστορία του σιδηρόδρομου στην Ήπειρο, μέσα από δημοσιογραφικά ντοκουμέντα της εποχής…

AΠΟ ΤΟ 1869!!!

Τον Αύγουστο του 1869 ο Βιτάλης ένας ιδιοφυής μηχανικός που κατασκεύασε τη γραμμή Καλαμβρίας-Σικελίας πρότεινε ένα σχέδιο 305 χιλιομέτρων που θα ένωνε την Αθήνα με τη Θήβα,την Κωπαίδα και το Παρνασσό με τον Καρβασαρά, όπου τα ατμόπλοια θα ενδυνάμωναν τη σύνδεση με την Ιταλική γραμμή. Η πρόταση θεωρήθηκε εκτός πραγματικότητας .Οι προτάσεις απορρίφθηκαν η μία μετά την άλλη, γιατί οι προγραμματιστές (υπεύθυνοι σχεδιασμού - ανάπτυξης) δεν κατάφεραν να στήσουν εταιρία.
ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΟ 1929!!!  

Η θρυλική εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία.  

Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».

«Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα.

Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα.

ΤΟ ΑΝΑΒΛΗΤΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟ

 «Αλλά δια την έναρξιν των μελετών και την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκριση εκ μέρους της κυβερνήσεως και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνai  εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε.

ΣΧΕΔΙΑ….ΣΧΕΔΙΑ….ΣΧΕΔΙΑ….

Επί έναν αιώνα η Ελλάδα μελετά φιλόδοξες επεκτάσεις των σιδηροδρομικών της γραμμών από τις οποίες, όμως, ελάχιστες έχουν προχωρήσει, με αποτέλεσμα το δίκτυο των τρένων να παραμένει περίπου στην ίδια χάραξη που είχε την εποχή του Ελευθερίου Βενιζέλου.

Χαρακτηριστικότερη όλων είναι η περίπτωση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, που χρονίζουν από την δεκαετία του 1920 και δεν αναμένεται να τεθούν επί τάπητος πριν από το 2030 και 2050, σύμφωνα με πρόσφατη απάντηση του υπουργείου Υποδομών.

Η ιδέα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας έπεσε από τον Σπύρο Αγαπητό στις 25 Οκτωβρίου 1928. Ο Αγαπητός πρότεινε την εξασφάλιση σιδηροδρομικής επικοινωνίας με την Ρώμη, η οποία θα γινόταν μέσω Ιονίου και Αδριατικής. Άλλωστε, εκείνη την εποχή μόλις είχε ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκα - Κοζάνη - Βέροια από παραχωρησιούχο του Βελγίου, η οποία, όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, διότι η οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1930 οδήγησε το έργο σε εγκατάλειψη.

Ο Αγαπητός πρότεινε την σύνδεση της κοιλάδας του Αλιάκμονα με την κοιλάδα του Καλαμά, μέσω της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας. «Η γραμμή αυτή αποσχιζομένη της προηγουμένης νοτίως των Γρεβενών και διερχομένη ολίγον βορειότερον των Ιωαννίνων θα κατέληγεν εις τον λιμένα της Ηγουμενίτσης» έλεγε.

Τα πλεονεκτήματα της γραμμής Γρεβενών - Ηγουμενίτσας θα ήταν η σύνδεση της Ηπείρου και της Κέρκυρας «με τας Αθήνας εντός 12-15 ωρών» (τα Ιωάννινα θα μπορούσαν «να συνδεθώσιν δια μιας μικράς διακλαδώσεως, αν όχι δι'αυτοκινήτου»), και με την Θεσσαλονίκη «εντός 8-10 ωρών».

Η γραμμή αυτή θα διασταυρωνόταν «επί της ετέρας υπαρχούσης Βορρά - Νότου και διηκούσης από Αθήνας εις Γευγελήν». Αυτή η «Σιδηρά Εγνατία Οδός» θα είχε μήκος 800 χλμ. Ωστόσο, η σύνδεση με την Ιταλία θα ερχόταν μέσα από την σύνδεση του ελληνικού δικτύου με την Αυλώνα, η οποία βρίσκεται πολύ κοντά στην Ιταλική ακτή.  

Την ίδια εποχή, η θρυλική εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία.  

Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».

«Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα.

Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα.

 

ΠΑΛΙ ΣΤΑ ΙΔΙΑ….

«Αλλά δια την έναρξιν των μελετών και την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκρισης εκ μέρους της κυβερνήσεως και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνaι εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε.

Η ένωση των δικτύων της Πελοποννήσου, της Θεσσαλίας και τη Ηπείρου εκ μέρους της ΣΠΑΠ θα μπορούσε να κινήσει «100 τουλάχιστον μηχανάς έλξεως και 2.000 βαγόνια προς εξυπηρέτησιν των τυχόν παρουσιασθησομένων κρατικών ή κοινωνικών αναγκών». Μάλιστα, η ΣΠΑΠ υποσχόταν την εισαγωγή ντιζελομηχανών, που θα αντικαθιστούσαν τις ατμομηχανές και θα έφερναν «ασφαλώς τον πολιτισμόν και την ευημερίαν», καθώς θα μειωνόταν η δαπάνη για καύσιμα στο 1/8, τα έξοδα έλξης θα έπεφταν από τα 60 στα 20 εκατ. δραχμές ετησίως και θα υπήρχε καθαριότητα.

«Αλλά με όσην αισιοδοξίαν ομιλεί η ΣΠΑΠ τόσον απαισιόδοξοι είναι  οι του συμβουλίου Σιδηροδρόμων. "Η μηχανή Ντίζελ" λέγουν, "θα είναι εξαιρετικά δαπανηρά. Είναι  ακόμη αδοκίμαστος. Δεν την σηκώνει ο τόπος. Θα την στείλουμε από εκεί που μας ήλθε". Οι ΣΠΑΠ εν τω μεταξύ ομιλούν περί "στενοκεφαλιάς", ενώ το Σύμβούλιον Σιδηροδρόμων περί "υπεραισιοδοξίας"» έγραφε η εφημερίδα.

Η κρίση και οι χαμένες δεκαετίες

Η οικονομική κρίση ανέτρεψε τους σχεδιασμούς των ΣΠΑΠ, οι οποίοι χρεοκόπησαν και κρατικοποιήθηκαν επί του Ιωάννη Μεταξά. Η καταστροφή των δικτύων από τους Ναζί ήταν απαγορευτική για την επέκτασή τους. Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ λειτούργησαν αυτόνομα έως τις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν η δικτατορία τους ενοποίησε με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), δημιουργώντας τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ).

Μερικές δεκαετίες αργότερα, ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατ. ευρώ για τις μελέτες της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, όμως η κρίση ανέστειλε για μία ακόμη φορά τις φιλόδοξες επεκτάσεις των 5 δισ. ευρώ.

Τα τμήματα Καλαμπάκα - Κοζάνη (742 εκατ. ευρώ), Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα (1,743 δισ. ευρώ), Φλώρινα - Κρυσταλλοπηγή - Αλβανία (397 εκατ. ευρώ), ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση της γραμμής Πλατύ - Εδεσσα - Φλώρινα, Μεσονήσι - Καύκασος και Αμύνταιο - Κοζάνη (219 εκατ. ευρώ), Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα, εκτιμώμενου κόστους 1,2 δισ. ευρώ και Αντίρριο - Ιωάννινα (776 εκατ. ευρώ) θεωρούνται πια εκτός της οικονομικής πραγματικότητας.

Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, η Σιδηροδρομική Εγνατία, οι μελέτες της οποίας έχουν δείξει οικονομική βιωσιμότητα, θα κατασκευαστεί κάποια στιγμή ως το 2030, ενώ ο Δυτικός Αξονας θα πρέπει να περιμένει ως το 2050.

Χωρίς τρένα η Γέφυρα

Στις προμελέτες του ΟΣΕ, ο Δυτικός Άξονας προοριζόταν να συνδέσει και το λιμάνι του Αστακού. Ωστόσο, το μεγαλύτερό του πρόβλημα ήταν η σύνδεση με το κυρίως δίκτυο. Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της Γέφυρας προκειμένου να χωρέσει ο σιδηροδρόμος σε αυτό το εμβληματικό συγκοινωνιακό έργο.

Ο ΟΣΕ ζητούσε μονή γραμμή, μεικτού εύρους με χωρητικότητα 7 τρένων ανά ώρα. Ο παραχωρησιούχος αντιδρούσε, καθώς η Σύμβαση Παραχώρησης δεν προέβλεπε σιδηρόδρομο και τυχόν κατασκευή γραμμών θα επηρεάζει την χρηματοοικονομική ισορροπία του έργου. Το ΥΠΕΧΩΔΕ έβλεπε αρνητικά την πρόταση, δεν την υποστήριξε και έτσι οι συζητήσεις σταμάτησαν. Η Ε.Ε. απαίτησε όμως λύση, προειδοποιώντας ότι δεν θα χρηματοδοτούσε το σχέδιο.

Ο ΟΣΕ άρχιζε να εξετάζει είτε την κατασκευή υπόγειας σήραγγας - ιδέα που γρήγορα εγκαταλείφθηκε λόγω κόστους - είτε την χρήση ενός σιδηροδρομικού φέρι, γνωστού ως "Ro - Ro", που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο από την θάλασσα.

Το 2008 το πρώην υπουργείο Μεταφορών εγκατέλειψε σιωπηρά το σχέδιο, το οποίο προοριζόταν να γίνει σε συνεργασία με ιδιώτες (ΣΔΙΤ), ελλείψει πόρων. Η χρηματοοικονομική δομή του Δυτικού Άξονα θα ήταν 10% δημόσιες επενδύσεις, 40% κοινοτικοί πόροι, 40% δάνεια του παραχωρησιούχου και 10% ιδιωτικά κεφάλαια. Την ίδια τακτική ακολούθησαν και οι επόμενες κυβερνήσεις μέχρι σήμερα...

Αυτά για την ιστορία του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο, τον εμπαιγμό, την αδιαφορία, τα συμφέροντα κ.λ.π. που ξεκινούσαν το 1869 και έφθασαν στις μέρες μας. Κυρίως όμως αποδεικνύεται για πολλοστή φορά η έλλειψη στην Ελλάδα ηγετών με ΟΡΑΜΑ, για την χώρα κάτι ιδιαίτερα ενοχλητικό και επικίνδυνο…

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 "Πράσινο φως" το 1994...Οταν οι πολιτικοί σχεδίαζαν με ...λόγια, ο Θεός ...γελούσε.

 Υποσχέσεις, ίντριγκες, έριδες, πολιτικά και κομματικά μικροσυμφέροντα, οικονομικά συμφέροντα, τοπικισμοί, αδιαφορία, εμπαιγμοί, διαμάχες, γειτονικοί πόλεμοι, οικονομική δυσπραγία,  κ.λ.π. εμπόδισαν  τον σιδηρόδρομο να σφυρίξει στα Γιάννινα και την Ηγουμενίτσα. 

Τα χρόνια περνούν, το αίτημα των Ηπειρωτών παραμένει και ο Ανδρέας Παπανδρέου, στα Γιάννινα, δεσμεύεται ότι το τραίνο θα σφυρίξει τα επόμενα χρόνια και σε αυτό το κομμάτι της ελληνικής γης. 

Στις 20 Φεβρουαρίου 1994, παραμονή των εορτών για την επέτειο απελευθέρωσης των Ιωαννίνων, εκ μέρους του πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου, ο τότε υπουργός εξωτερικών Κάρολος Παπούλιας, στο επίσημο δείπνο, ανακοινώνει την απόφαση της κυβέρνησης για την δημοπράτηση των μελετών, ύψους περίπου 2 δις δρχ. για σιδηροδρομική σύνδεση από την Καλαμπάκα ή το  Αγρίνιο.

-Στις 24-4-96 0 0ΣΕ (Διεύθυνση Νέων Έργων - Δ/ντης ο Γεώργιος Αρχοντής), ενημέρωνε με έγγραφό του τις αρχές της Ηπείρου, ότι είχαν ανατεθεί σε ιδιωτικά γραφεία μελετών οι παρακάτω μελέτες:

-Χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής.

-Αποκατάστασης του θιγομένου οδικού δικτύου από την παραπάνω χάραξη.

-Τοπογραφίας και σύνταξης κτηματολογίου.

-Τεχνικών έργων γραμμής και αποκαθιστώμενου οδικού δικτύου, καθώς και ανισόπεδων διαβάσεων.

-Σηράγγων.

Γεωλογική της περιοχής του έργου και των στομίων των σηράγγων.

-Γεωτεχνική έρευνα θεμελίωσης των τεχνικών έργων και των στομίων σηράγγων.

-Μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων της χάραξης.

Επίσης επισημαίνει, ότι έχουν εκπονηθεί, η προμελέτη χάραξης και ζητήθηκε από τους μελετητές να υποβάλλουν και άλλη μια λύση με ευνοϊκότερα γεωμετρικά στοιχεία χάραξης, γεωλογική μελέτη που αφορά την χωροθέτηση της χάραξης.

Και καταλήγει:

-"Το σύνολο των μελετών, προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 1997"!!!!.

 Ξεκινάει η διαδικασία δημοπράτησης των μελετών, στη διαδρομή Καλαμπάκα- Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, αλλά κι αυτή την φορά χωρίς να ολοκληρωθεί.

    Στα επόμενα χρόνια, εμφανίζεται και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, από Καλαμάτα- Πάτρα- Ιωάννινα- Αλβανία και στη συνέχεια με τον Αδριατικό Σιδηρόδρομο μέχρι την Τεργέστη. Νέοι σχεδιασμοί, νέες εξαγγελίες, νέα αισιοδοξία, που γρήγορα εξανεμίζεται…

    Στα Διευρωπαϊκα Δίκτυα

    Τον Οκτώβριο του 2003, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών είχαν εγκρίνει να περιληφθεί στην πρόταση για την αναθεώρηση της Απόφασης 1692/96 για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και το έργο του «Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα» της Ελλάδας.

    Είχε προηγηθεί σχετική πρόταση της Ελλάδας να υιοθετηθεί ως έργο, με τον τίτλο: «Ιόνιος -Αδριατικός διάδρομος: Ολοκλήρωση ελλειπουσών συνδέσεων του σιδηροδρομικού διευρωπαϊκού δικτύου και δημιουργία πυλών διατροπικών μεταφορών (Intcrmodal Transport) Eυρώπης- Ασίας Μέσης Ανατολής».

    Με την ολοκλήρωση της συζήτησης και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, λαμβάνεται η απόφαση με αριθμ. 884/29-4-2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, η οποία δημοσιεύεται στην επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ στις 7-6-2004 (1.201).

    Τον Οκτώβριο του 2003, σε πανηγυρικό κλίμα, στα Γιάννινα, ο τότε υπουργός Μεταφορών Χρήστος Βερελής και στελέχη του ΟΣΕ ανακοινώνουν ότι, έργο πνοής για την Ήπειρο και γενικότερα για τη Δυτική Ελλάδα, θα αποτελέσει ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας της Ελλάδας. Ο Χ. Βερελής, ήθελε με την επέκταση του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο, να αξιοποιηθεί και το δίκτυο μέχρι το Αγρίνιο, που είχε εγκαταλειφθεί. "Κοντά στον βασιλικό θα ποτίζονταν κι η γλάστρα"...

Δίνοντας στοιχεία του έργου, το δίκτυο, που περιλαμβάνεται στα 29 έργα προτεραιότητας της ΕΕ, θα έπρεπε να ολοκληρωθεί σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το... 2014. Κι επεσήμαναν: «…Ο Δυτικός Άξονας, που εντάσσεται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, θα αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης για τη Δυτική Ελλάδα και θα αλλάξει το τοπίο στις συνδυασμένες μεταφορές της Ευρώπης, σε συνδυασμό με τον Θαλάσσιο Διάδρομο Αδριατικής-Ιονίου-Κρήτης-Κύπρου. Η ‘σιδηροδρομική Εγνατία’ θα ενώνει την Κεντρική Μακεδονία, την Ήπειρο, τη Δυτική Ελλάδα και τη Δυτική Πελοπόννησο, από την Κοζάνη μέχρι την Καλαμάτα. Θα εξυπηρετεί πάνω από 1,5 εκατομμύρια κατοίκους και θα δώσει ζωή σε περιοχές, όπως η Ήπειρος, η οποία χαρακτηρίζεται από τις πιο φτωχές στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο συνολικός προϋπολογισμός φτάνει τα 2,7 δισ. ευρώ, περίπου ένα τρισεκατομμύριο δραχμές. Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας χωρίζεται σε τρία επιμέρους τμήματα: α)Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα, τμήμα που ολοκληρώνει τον σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου, β) Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Αντίρριο/Ρίο - Καλαμάτα: ο κατακόρυφος σιδηροδρομικός άξονας της Δυτικής Ελλάδας και γ) Καλαμπάκα - Κοζάνη, τμήμα που συνδέει τη Βόρεια με την Κεντρική Ελλάδα, ολοκληρώνοντας το σιδηροδρομικό διευρωπαϊκό στο ελληνικό έδαφος.

    Οι δύο πρώτοι άξονες διέρχονται από την Ήπειρο και τη Δυτική Ελλάδα, περιοχές των οποίων αποκτούν για πρώτη φορά σιδηροδρομική σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο άξονας Καλαμπάκας- Κοζάνης επιτυγχάνει την απευθείας σύνδεση της Βορειοδυτικής Μακεδονίας με την Κεντρική, Δυτική και Νότια Ελλάδα, ενώ ο άξονας Ρίου- Πατρών- Καλαμάτας θα εξυπηρετεί τη Δυτική Πελοπόννησο. Το έργο απαιτεί τη διάνοιξη 18 σηράγγων, από τις οποίες η μεγαλύτερη θα έχει μήκος ελάχιστα μικρότερο από οκτώ χιλιόμετρα, ενώ το συνολικό μήκος θα φτάνει τα περίπου 42 χιλιόμετρα. Η ταχύτητα που θα αναπτύσσουν οι συρμοί θα φτάνει τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα…».

    Στις 3-12-2003, ο ΟΣΕ ανακοινώνει τη δημοπράτηση 38 μελετών, που αναφέρονται σε συγκοινωνιακές, τοπογραφικές, περιβαλλοντικές και γεωλογικές, το κόστος των οποίων ανέρχεται σε 21 εκατομμύρια ευρώ. Είχε προηγηθεί, στις 27-11-2003, η ανακοίνωση προκήρυξης 21 μελετών τεχνικών έργων και σηράγγων (στατικές, γεωτεχνικές, γεωλογικές και ηλεκτρομηχανολογικές), προεκτιμώμενης αμοιβής των μελετητικών γραφείων, 41,5 εκατομμυρίων ευρώ. Σε ανακοινώσεις του, μάλιστα, ο ΟΣΕ επεσήμανε ότι σύντομα θα γίνονταν οι δημοπρατήσεις των μελετών για τα κτιριακά έργα των σιδηροδρομικών σταθμών. Έκτοτε, σιωπή…

    Γίνονται εκλογές, αλλάζει η κυβέρνηση, όλοι ασχολούνται με την διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων και φυσικά « δεν σφύριξε το τρένο στα Γιάννινα», όπως είχε αρχικά ανακοινωθεί από τους επικεφαλής του ΟΣΕ στα τέλη της 10ετίας του ’90.

ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΠΟΥ ...ΘΑ ΣΦΥΡΙΖΕ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡΟ....

    Οι τοπικοί φορείς και κυρίως το Τεχνικό Επιμελητήριο Ηπείρου συνέχισαν για ένα διάστημα (...μέχρι που απογοητεύθηκαν κι αυτοί και εγκατέλειψαν την προσπάθεια),  να ζητούν πληροφορίες και εξηγήσεις για την τύχη των μελετών που είχαν δημοπρατηθεί και τον Ιούλιο του 2006 ο τότε υπουργός Μεταφορών Μιχ. Λιάπης, «…μετά τον υπερβολικό θόρυβο για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο και προς πλήρη και υπεύθυνη διαλεύκανση και ενημέρωση των Ηπειρωτών για τις προθέσεις της κυβέρνησης …», όπως εγγράφως επεσήμανε, ύστερα από ερωτήσεις βουλευτών στη Βουλή, τονίζει ότι ο Δυτικός Σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα φιλόδοξα σχέδια του ΟΣΕ και της κυβέρνησης για την επέκταση του δικτύου στην Ήπειρο και επιρρίπτει ευθύνες στην προηγούμενη κυβέρνηση για τις καθυστερήσεις του έργου. Ωστόσο, μπουλντόζα δεν κάνει την εμφάνισή της πουθενά για το συγκεκριμένο έργο...παρά τις βαρύγδουπες δηλώσεις του Μισέλ.

    Μ’ αυτά και πολλά άλλα παρόμοια κι ενώ όλα αυτά τα χρόνια πρωθυπουργοί, υπουργοί και πολλοί άλλοι αρμόδιοι εξαγγέλλουν συνεχώς τον Ηπειρωτικό Σιδηρόδρομο, χωρίς να υλοποιηθεί ποτέ έστω κι ένα μέτρο σιδηροδρομικού δικτύου, φθάνουμε στo 2014, δηλαδή 131 ολόκληρα χρόνια από την πρώτη εξαγγελία από τον Χαρίλαο Τρικούπη και σαν αφελείς και υπομονετικοί Ηπειρώτες, συνεχίζουμε να περιμένουμε, όταν σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος κρατάει τα ηνία στις μετακινήσεις πολιτών και εμπορευμάτων.
Φυσικά, ούτε λόγος για ενδιαφέρον βουλευτών, τοπικών Αρχών και Φορέων. Όλοι αυτοί ζούν στον κόσμο τους, δεν γνωρίζουν τι σημαίνει ανάπτυξη μιας περιοχής, συνεχίζουν να αδιαφορούν και σπαταλούν το ενδιαφέρον τους στις ομβροδεξαμενές και τις βαρύγδουπες δηλώσεις. Τελικά, τέτοιοι μας ταιριάζουν άρχοντες. Καλά μας κάνουν...

*ΤΗΝ ΤΕΤΑΡΤΗ ΤΟ 2ο ΜΕΡΟΣ ΑΠΟ ΤΑ ΑΡΧΕΙΑ ΜΑΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡΟ...
(ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ)

ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΥΡΟΥΣΗΣ