(ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΑ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΑ)
Τα χρόνια περνούν, το αίτημα των Ηπειρωτών παραμένει και το 1994 ο Ανδρέας Παπανδρέου, στα Γιάννινα, δεσμεύεται ότι το τρένο θα σφυρίξει τα επόμενα χρόνια και σε αυτό το κομμάτι της ελληνικής γης. Ήταν η μοναδική ελπίδα απο πολιτικό που σε όποια μεγάλα έργα δεσμεύτηκε για την Ήπειρο, τα υλοποίησε και σήμερα τα απολαμβάνουν οι άλλοτε απομονωμένοι Ηπειρώτες.
Ο σχεδιασμός όμως, του Ανδρέα Παπανδρέου το 1994 για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο, έσβησε μόλις "έσβησε" κι ο ίδιος και αυτοί που τον διαδέχθηκαν, ξανάφεραν το θέμα στο Αρχείο, με μεγάλη άνεση, γιατί απλούστατα κανένας δεν αντέδρασε στην Ήπειρο, τόσο απο βουλευτές, όσο κι απο Αρχές, φορείς, Συλλόγους, Επιμελητήρια κ.λ.π. Φυσικά παραμονές εκλογών γίνονταν απο υποψήφιους πρωθυπουργούς φευγαλέες αναφορές στον σιδηρόδρομο, αλλά και πάλι σύντομα όλα ξεχνιούνταν.
Στις 20 Φεβρουαρίου 1994 λοιπόν, παραμονή των εορτών για την επέτειο απελευθέρωσης των Ιωαννίνων, εκ μέρους του πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου, ο τότε υπουργός εξωτερικών Κάρολος Παπούλιας, στο επίσημο δείπνο, ανακοινώνει την απόφαση της κυβέρνησης για την δημοπράτηση των μελετών, ύψους περίπου 2 δις δρχ. για σιδηροδρομική σύνδεση από την Καλαμπάκα ή το Αγρίνιο.
-Στις 24-4-96 0 0ΣΕ (Διεύθυνση Νέων Έργων - Δ/ντης ο Γεώργιος Αρχοντής), ενημέρωνε με έγγραφό του τις αρχές της Ηπείρου, ότι είχαν ανατεθεί σε ιδιωτικά γραφεία μελετών οι παρακάτω μελέτες:
-Χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής.
-Αποκατάστασης του θιγομένου οδικού δικτύου από την παραπάνω χάραξη.
-Τοπογραφίας και σύνταξης κτηματολογίου.
-Τεχνικών έργων γραμμής και αποκαθιστώμενου οδικού δικτύου, καθώς και ανισόπεδων διαβάσεων.
-Σηράγγων.
Γεωλογική της περιοχής του έργου και των στομίων των σηράγγων.
-Γεωτεχνική έρευνα θεμελίωσης των τεχνικών έργων και των στομίων σηράγγων.
-Μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων της χάραξης.
Επίσης επισημαίνει, ότι έχουν εκπονηθεί, η προμελέτη χάραξης και ζητήθηκε από τους μελετητές να υποβάλλουν και άλλη μια λύση με ευνοϊκότερα γεωμετρικά στοιχεία χάραξης, γεωλογική μελέτη που αφορά την χωροθέτηση της χάραξης.
Και καταλήγει:
-"Το σύνολο των μελετών, προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 1997"!!!!.
Ξεκινάει η διαδικασία δημοπράτησης των μελετών, στη διαδρομή Καλαμπάκα- Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, αλλά κι αυτή την φορά χωρίς να ολοκληρωθεί.
Στα επόμενα χρόνια, εμφανίζεται και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, από Καλαμάτα- Πάτρα- Ιωάννινα- Αλβανία και στη συνέχεια με τον Αδριατικό Σιδηρόδρομο μέχρι την Τεργέστη. Νέοι σχεδιασμοί, νέες εξαγγελίες, νέα αισιοδοξία, που γρήγορα εξανεμίζεται…
Στα Διευρωπαϊκα Δίκτυα
Τον Οκτώβριο του 2003, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών είχαν εγκρίνει να περιληφθεί στην πρόταση για την αναθεώρηση της Απόφασης 1692/96 για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και το έργο του «Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα» της Ελλάδας.
Είχε προηγηθεί σχετική πρόταση της Ελλάδας να υιοθετηθεί ως έργο, με τον τίτλο: «Ιόνιος -Αδριατικός διάδρομος: Ολοκλήρωση ελλειπουσών συνδέσεων του σιδηροδρομικού διευρωπαϊκού δικτύου και δημιουργία πυλών διατροπικών μεταφορών (Intcrmodal Transport) Eυρώπης- Ασίας Μέσης Ανατολής».
Με την ολοκλήρωση της συζήτησης και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, λαμβάνεται η απόφαση με αριθμ. 884/29-4-2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, η οποία δημοσιεύεται στην επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ στις 7-6-2004 (1.201).
Τον Οκτώβριο του 2003, σε πανηγυρικό κλίμα, στα Γιάννινα, ο τότε υπουργός Μεταφορών Χρήστος Βερελής και στελέχη του ΟΣΕ ανακοινώνουν ότι, έργο πνοής για την Ήπειρο και γενικότερα για τη Δυτική Ελλάδα, θα αποτελέσει ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας της Ελλάδας. Ο Χ. Βερελής, ήθελε με την επέκταση του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο, να αξιοποιηθεί και το δίκτυο μέχρι το Αγρίνιο, που είχε εγκαταλειφθεί. "Κοντά στον βασιλικό θα ποτίζονταν κι η γλάστρα"...
Στα επόμενα χρόνια, εμφανίζεται και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, από Καλαμάτα- Πάτρα- Ιωάννινα- Αλβανία και στη συνέχεια με τον Αδριατικό Σιδηρόδρομο μέχρι την Τεργέστη. Νέοι σχεδιασμοί, νέες εξαγγελίες, νέα αισιοδοξία, που γρήγορα εξανεμίζεται…
Στα Διευρωπαϊκα Δίκτυα
Τον Οκτώβριο του 2003, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών είχαν εγκρίνει να περιληφθεί στην πρόταση για την αναθεώρηση της Απόφασης 1692/96 για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και το έργο του «Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα» της Ελλάδας.
Είχε προηγηθεί σχετική πρόταση της Ελλάδας να υιοθετηθεί ως έργο, με τον τίτλο: «Ιόνιος -Αδριατικός διάδρομος: Ολοκλήρωση ελλειπουσών συνδέσεων του σιδηροδρομικού διευρωπαϊκού δικτύου και δημιουργία πυλών διατροπικών μεταφορών (Intcrmodal Transport) Eυρώπης- Ασίας Μέσης Ανατολής».
Με την ολοκλήρωση της συζήτησης και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, λαμβάνεται η απόφαση με αριθμ. 884/29-4-2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, η οποία δημοσιεύεται στην επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ στις 7-6-2004 (1.201).
Τον Οκτώβριο του 2003, σε πανηγυρικό κλίμα, στα Γιάννινα, ο τότε υπουργός Μεταφορών Χρήστος Βερελής και στελέχη του ΟΣΕ ανακοινώνουν ότι, έργο πνοής για την Ήπειρο και γενικότερα για τη Δυτική Ελλάδα, θα αποτελέσει ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας της Ελλάδας. Ο Χ. Βερελής, ήθελε με την επέκταση του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο, να αξιοποιηθεί και το δίκτυο μέχρι το Αγρίνιο, που είχε εγκαταλειφθεί. "Κοντά στον βασιλικό θα ποτίζονταν κι η γλάστρα"...
Δίνοντας στοιχεία του έργου, το δίκτυο, που περιλαμβάνεται στα 29 έργα προτεραιότητας της ΕΕ, θα έπρεπε να ολοκληρωθεί σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το... 2014. Κι επεσήμαναν: «…Ο Δυτικός Άξονας, που εντάσσεται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, θα αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης για τη Δυτική Ελλάδα και θα αλλάξει το τοπίο στις συνδυασμένες μεταφορές της Ευρώπης, σε συνδυασμό με τον Θαλάσσιο Διάδρομο Αδριατικής-Ιονίου-Κρήτης-Κύπρου. Η ‘σιδηροδρομική Εγνατία’ θα ενώνει την Κεντρική Μακεδονία, την Ήπειρο, τη Δυτική Ελλάδα και τη Δυτική Πελοπόννησο, από την Κοζάνη μέχρι την Καλαμάτα. Θα εξυπηρετεί πάνω από 1,5 εκατομμύρια κατοίκους και θα δώσει ζωή σε περιοχές, όπως η Ήπειρος, η οποία χαρακτηρίζεται από τις πιο φτωχές στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο συνολικός προϋπολογισμός φτάνει τα 2,7 δισ. ευρώ, περίπου ένα τρισεκατομμύριο δραχμές. Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας χωρίζεται σε τρία επιμέρους τμήματα: α)Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα, τμήμα που ολοκληρώνει τον σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου, β) Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Αντίρριο/Ρίο - Καλαμάτα: ο κατακόρυφος σιδηροδρομικός άξονας της Δυτικής Ελλάδας και γ) Καλαμπάκα - Κοζάνη, τμήμα που συνδέει τη Βόρεια με την Κεντρική Ελλάδα, ολοκληρώνοντας το σιδηροδρομικό διευρωπαϊκό στο ελληνικό έδαφος.
Οι δύο πρώτοι άξονες διέρχονται από την Ήπειρο και τη Δυτική Ελλάδα, περιοχές των οποίων αποκτούν για πρώτη φορά σιδηροδρομική σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο άξονας Καλαμπάκας- Κοζάνης επιτυγχάνει την απευθείας σύνδεση της Βορειοδυτικής Μακεδονίας με την Κεντρική, Δυτική και Νότια Ελλάδα, ενώ ο άξονας Ρίου- Πατρών- Καλαμάτας θα εξυπηρετεί τη Δυτική Πελοπόννησο. Το έργο απαιτεί τη διάνοιξη 18 σηράγγων, από τις οποίες η μεγαλύτερη θα έχει μήκος ελάχιστα μικρότερο από οκτώ χιλιόμετρα, ενώ το συνολικό μήκος θα φτάνει τα περίπου 42 χιλιόμετρα. Η ταχύτητα που θα αναπτύσσουν οι συρμοί θα φτάνει τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα…».
Στις 3-12-2003, ο ΟΣΕ ανακοινώνει τη δημοπράτηση 38 μελετών, που αναφέρονται σε συγκοινωνιακές, τοπογραφικές, περιβαλλοντικές και γεωλογικές, το κόστος των οποίων ανέρχεται σε 21 εκατομμύρια ευρώ. Είχε προηγηθεί, στις 27-11-2003, η ανακοίνωση προκήρυξης 21 μελετών τεχνικών έργων και σηράγγων (στατικές, γεωτεχνικές, γεωλογικές και ηλεκτρομηχανολογικές), προεκτιμώμενης αμοιβής των μελετητικών γραφείων, 41,5 εκατομμυρίων ευρώ. Σε ανακοινώσεις του, μάλιστα, ο ΟΣΕ επεσήμανε ότι σύντομα θα γίνονταν οι δημοπρατήσεις των μελετών για τα κτιριακά έργα των σιδηροδρομικών σταθμών. Έκτοτε, σιωπή…
Γίνονται εκλογές, αλλάζει η κυβέρνηση, όλοι ασχολούνται με την διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων και φυσικά « δεν σφύριξε το τρένο στα Γιάννινα», όπως είχε αρχικά ανακοινωθεί από τους επικεφαλής του ΟΣΕ στα τέλη της 10ετίας του ’90.
Οι δύο πρώτοι άξονες διέρχονται από την Ήπειρο και τη Δυτική Ελλάδα, περιοχές των οποίων αποκτούν για πρώτη φορά σιδηροδρομική σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο άξονας Καλαμπάκας- Κοζάνης επιτυγχάνει την απευθείας σύνδεση της Βορειοδυτικής Μακεδονίας με την Κεντρική, Δυτική και Νότια Ελλάδα, ενώ ο άξονας Ρίου- Πατρών- Καλαμάτας θα εξυπηρετεί τη Δυτική Πελοπόννησο. Το έργο απαιτεί τη διάνοιξη 18 σηράγγων, από τις οποίες η μεγαλύτερη θα έχει μήκος ελάχιστα μικρότερο από οκτώ χιλιόμετρα, ενώ το συνολικό μήκος θα φτάνει τα περίπου 42 χιλιόμετρα. Η ταχύτητα που θα αναπτύσσουν οι συρμοί θα φτάνει τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα…».
Στις 3-12-2003, ο ΟΣΕ ανακοινώνει τη δημοπράτηση 38 μελετών, που αναφέρονται σε συγκοινωνιακές, τοπογραφικές, περιβαλλοντικές και γεωλογικές, το κόστος των οποίων ανέρχεται σε 21 εκατομμύρια ευρώ. Είχε προηγηθεί, στις 27-11-2003, η ανακοίνωση προκήρυξης 21 μελετών τεχνικών έργων και σηράγγων (στατικές, γεωτεχνικές, γεωλογικές και ηλεκτρομηχανολογικές), προεκτιμώμενης αμοιβής των μελετητικών γραφείων, 41,5 εκατομμυρίων ευρώ. Σε ανακοινώσεις του, μάλιστα, ο ΟΣΕ επεσήμανε ότι σύντομα θα γίνονταν οι δημοπρατήσεις των μελετών για τα κτιριακά έργα των σιδηροδρομικών σταθμών. Έκτοτε, σιωπή…
Γίνονται εκλογές, αλλάζει η κυβέρνηση, όλοι ασχολούνται με την διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων και φυσικά « δεν σφύριξε το τρένο στα Γιάννινα», όπως είχε αρχικά ανακοινωθεί από τους επικεφαλής του ΟΣΕ στα τέλη της 10ετίας του ’90.
ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΠΟΥ ...ΘΑ ΣΦΥΡΙΖΕ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡΟ....
Οι τοπικοί φορείς και κυρίως το Τεχνικό Επιμελητήριο Ηπείρου συνέχισαν για ένα διάστημα (...μέχρι που απογοητεύθηκαν κι αυτοί και εγκατέλειψαν την προσπάθεια), να ζητούν πληροφορίες και εξηγήσεις για την τύχη των μελετών που είχαν δημοπρατηθεί και τον Ιούλιο του 2006 ο τότε υπουργός Μεταφορών Μιχ. Λιάπης, «…μετά τον υπερβολικό θόρυβο για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο και προς πλήρη και υπεύθυνη διαλεύκανση και ενημέρωση των Ηπειρωτών για τις προθέσεις της κυβέρνησης …», όπως εγγράφως επεσήμανε, ύστερα από ερωτήσεις βουλευτών στη Βουλή, τονίζει ότι ο Δυτικός Σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα φιλόδοξα σχέδια του ΟΣΕ και της κυβέρνησης για την επέκταση του δικτύου στην Ήπειρο και επιρρίπτει ευθύνες στην προηγούμενη κυβέρνηση για τις καθυστερήσεις του έργου. Ωστόσο, μπουλντόζα δεν κάνει την εμφάνισή της πουθενά για το συγκεκριμένο έργο...παρά τις βαρύγδουπες δηλώσεις του Μισέλ.
Έκτοτε σιωπή...
Μ’ αυτά και πολλά άλλα παρόμοια κι ενώ όλα αυτά τα χρόνια πρωθυπουργοί, υπουργοί και πολλοί άλλοι αρμόδιοι εξαγγέλλουν συνεχώς τον Ηπειρωτικό Σιδηρόδρομο, χωρίς να υλοποιηθεί ποτέ έστω κι ένα μέτρο σιδηροδρομικού δικτύου, φθάνουμε στo 2026, δηλαδή ενάμισυ αιώνα από την πρώτη εξαγγελία από τον Χαρίλαο Τρικούπη και σαν αφελείς και υπομονετικοί Ηπειρώτες, συνεχίζουμε να περιμένουμε, όταν σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος κρατάει τα ηνία στις μετακινήσεις πολιτών και εμπορευμάτων.
Φυσικά, ούτε λόγος για ενδιαφέρον βουλευτών, τοπικών Αρχών και Φορέων. Όλοι αυτοί ζούν στον κόσμο τους, δεν γνωρίζουν τι σημαίνει ανάπτυξη μιας περιοχής, συνεχίζουν να αδιαφορούν και σπαταλούν το ενδιαφέρον τους στις ομβροδεξαμενές, διάνοιξη ορεινών δρόμων χωρίς λόγο στο...Γράμμο, σε κατασκευή σωρηδόν κυκλικών κόμβων, σε περίεργους σχεδιασμούς κεντρικών πλατειών που καθυστερούν όσο... κολοσσιαία έργα και φυσικά βαρύγδουπες δηλώσεις.
Οι τοπικοί φορείς και κυρίως το Τεχνικό Επιμελητήριο Ηπείρου συνέχισαν για ένα διάστημα (...μέχρι που απογοητεύθηκαν κι αυτοί και εγκατέλειψαν την προσπάθεια), να ζητούν πληροφορίες και εξηγήσεις για την τύχη των μελετών που είχαν δημοπρατηθεί και τον Ιούλιο του 2006 ο τότε υπουργός Μεταφορών Μιχ. Λιάπης, «…μετά τον υπερβολικό θόρυβο για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο και προς πλήρη και υπεύθυνη διαλεύκανση και ενημέρωση των Ηπειρωτών για τις προθέσεις της κυβέρνησης …», όπως εγγράφως επεσήμανε, ύστερα από ερωτήσεις βουλευτών στη Βουλή, τονίζει ότι ο Δυτικός Σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα φιλόδοξα σχέδια του ΟΣΕ και της κυβέρνησης για την επέκταση του δικτύου στην Ήπειρο και επιρρίπτει ευθύνες στην προηγούμενη κυβέρνηση για τις καθυστερήσεις του έργου. Ωστόσο, μπουλντόζα δεν κάνει την εμφάνισή της πουθενά για το συγκεκριμένο έργο...παρά τις βαρύγδουπες δηλώσεις του Μισέλ.
Έκτοτε σιωπή...
Μ’ αυτά και πολλά άλλα παρόμοια κι ενώ όλα αυτά τα χρόνια πρωθυπουργοί, υπουργοί και πολλοί άλλοι αρμόδιοι εξαγγέλλουν συνεχώς τον Ηπειρωτικό Σιδηρόδρομο, χωρίς να υλοποιηθεί ποτέ έστω κι ένα μέτρο σιδηροδρομικού δικτύου, φθάνουμε στo 2026, δηλαδή ενάμισυ αιώνα από την πρώτη εξαγγελία από τον Χαρίλαο Τρικούπη και σαν αφελείς και υπομονετικοί Ηπειρώτες, συνεχίζουμε να περιμένουμε, όταν σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος κρατάει τα ηνία στις μετακινήσεις πολιτών και εμπορευμάτων.
Φυσικά, ούτε λόγος για ενδιαφέρον βουλευτών, τοπικών Αρχών και Φορέων. Όλοι αυτοί ζούν στον κόσμο τους, δεν γνωρίζουν τι σημαίνει ανάπτυξη μιας περιοχής, συνεχίζουν να αδιαφορούν και σπαταλούν το ενδιαφέρον τους στις ομβροδεξαμενές, διάνοιξη ορεινών δρόμων χωρίς λόγο στο...Γράμμο, σε κατασκευή σωρηδόν κυκλικών κόμβων, σε περίεργους σχεδιασμούς κεντρικών πλατειών που καθυστερούν όσο... κολοσσιαία έργα και φυσικά βαρύγδουπες δηλώσεις.
Τελικά, τέτοιοι μας ταιριάζουν άρχοντες. Καλά μας κάνουν...Ίσως μοναδική ελπίδα για σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου, τουλάχιστον μέ την υπόλοιπη Ευρώπη, να είναι η κατασκευή απο την Αλβανία του Αδριατικού Σιδηροδρόμου...Μη σας παραξενεύει αυτό...
ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΥΡΟΥΣΗΣ