ΤΡΕΝΟ ΗΠΕΙΡΟΥ: ΜΕΓΑΛΕΠΗΒΟΛΑ ΣΧΕΔΙΑ ΤΟΥ ΟΣΕ, ΑΛΛΑ ΟΙ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΙΣ ΠΡΟΤΙΜΟΥΣΑΝ ΤΟ ΑΡΧΕΙΟ ΚΑΙ ΤΟΝ ΕΜΠΑΙΓΜΟ...

(ΣΥΝΈΧΕΙΑ ΑΠΟ ΠΡΟΗΓΟΎΜΕΝΑ)

ΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΙ ΤΟΥ ΟΣΕ

Σε αναλυτική παρουσίαση του  Δυτικού Σιδηροδρομικού άξονα  στην ιστοσελίδα του ο Ο.Σ.Ε. παρουσίαζε όλα τα… μεγαλεπήβολα σχέδιά του, που τώρα σκονίζονται στα αρχεία του, αν δεν προωθήθηκαν στην ανακύκλωση. Διαβάστε τα…

Όπως τονίζεται, μέσω του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα θα διευκολυνθούν οι μεταφορές μεταξύ δύο χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ιταλία και Ελλάδα). Έτσι, η νέα σύνδεση θα διευκολύνει την πρόσβαση σε ορισμένες αγορές της Ευρώπης, ενισχύοντας την εξαγωγική δραστηριότητα. Ο άξονας αυτός σύμφωνα με τα δεδομένα που παραθέτει ο Ο.Σ.Ε. περιλαμβάνει τις εξής επί μέρους γραμμές:

-Γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας

-Μονή Γραμμή Καλαμπάκας - Κοζάνης

-Μονή Γραμμή Αντιρρίου - Ιωαννίνων

• Σύνδεση Γραμμής Αντιρρίου - Ρίου
• Μονή Γραμμή Ρίου - Πάτρας - Πύργου - Καλαμάτας

Προεκτιμώμενος Προϋπολογισμός: 
Τα παρακάτω αναφερόμενα κόστη έχουν προκύψει από τις υπάρχουσες μελέτες αλλά κύρια από τα πραγματικά στοιχεία κόστους και τεχνικής εμπειρίας που επέτυχε η "ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ" Α.Ε., η οποία διασχίζει την Πίνδο παράλληλα με τη σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας:

ΤΜΗΜΑ	ΜΗΚΟΣ ΓΡΑΜΜΗΣ	ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ [Euro]
Καλαμπάκα - Ηγουμενίτσα	153 ΚΜ	1.130.000.000
Καλαμπάκα - Κοζάνη	113 ΚΜ	389.000.000
Αντίρριο - Ιωάννινα (και σύνδεση με λιμένα Πλατυγιαλίου)	210 KM	776.000.000
Ρίο - Πάτρα - Καλαμάτα	265 KM	415.000.000
ΣΥΝΟΛΟ:	741 ΚΜ	2.710.000.000

Δεδομένου ότι έχουν ήδη ολοκληρωθεί τα έργα διαπλάτυνσης της γραμμής Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας, θα επικοινωνούν πλέον σιδηροδρομικά η Δυτική Μακεδονία με τη Θεσσαλία. Με το έργο σύνδεσης θα συντομευτεί δραστικά ο χρόνος διαδρομής μεταξύ των πόλεων της Δυτικής Μακεδονίας και της περιοχής πρωτευούσης. Με την ολοκλήρωση των έργων σύνδεσης, οπότε θα υπάρχει πλήρης αξιοποίηση του άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης, θα έχουμε:

• Η διαδρομή Καλαμπάκας - Κοζάνης θα διαρκεί 50' λεπτά
• Η διαδρομή Τρικάλων - Κοζάνης 1 ώρα.
• Χρόνος διαδρομής Αθήνας - Κοζάνης μέσω Καλαμπάκας 3 ώρες και 45'
• Χρόνος διαδρομής Αθήνας - Φλώρινας μέσω Καλαμπάκας 4 ώρες και 55'
• Χρόνος διαδρομής Αθηνών - Ιωαννίνων μέσω Καλαμπάκας 3 ώρες και 30'

Η συνδυασμένη λειτουργία σιδηροδρόμου και λιμένων της χώρας εξασφαλίζει την οικονομική βιωσιμότητα των ενταγμένων έργων αφού εκτιμάται ότι ο ΟΣΕ λόγω των νέων συνδέσεων το 2015 θα αυξήσει σημαντικά το εμπορευματικό μεταφορικό του έργο φθάνοντας τα 3 εκατομμύρια τοννοχιλιόμετρα το χρόνο.

Υπολογίζεται επίσης ότι κατά το πρώτο χρόνο λειτουργίας των τμημάτων του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα, η μέση επιβατική κίνηση θα ανέρχεται:

• στο τμήμα Ηγουμενίτσα - Κοζάνη σε περίπου 4.000 επιβάτες την ημέρα,
• στο τμήμα Ιωάννινα - Ρίο σε 5.000 επιβάτες την ημέρα και
• στο τμήμα Πάτρα - Καλαμάτα σε 1.500 επιβάτες την ημέρα.

Ο άξονας διέρχεται από τις περιοχές της Ελλάδος και της Ε.Ε. με το χαμηλότερο εισόδημα. Συγκεκριμένα:

• Οι άξονες Καλαμπάκας - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας και Αντιρρίου - Ιωαννίνων διέρχονται από την Ήπειρο και την Δυτική Ελλάδα, οι οποίες θα αποκτήσουν για πρώτη φορά σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι άξονες αυτοί θα συμβάλουν στην θεαματική βελτίωση των υποδομών των περιοχών αυτών, συνεισφέροντας έτσι σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη της Ηπείρου και της Δυτικής Ελλάδας. Η πρωτεύουσα της Ηπείρου, τα Ιωάννινα, μεγάλα αστικά κέντρα της Δυτικής Ελλάδας (Μεσολόγγι, Αγρίνιο, Άρτα) και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, ένα λιμάνι που με τα έργα εκσυγχρονισμού του καθίσταται ένας σημαντικός κόμβος, θα συνδεθούν σιδηροδρομικά με τις υπόλοιπες περιοχές της ηπειρωτικής Ελλάδας και όλα τα μεγάλα αστικά, βιομηχανικά κέντρα και εμπορευματικούς κόμβους (λιμάνια, εμπορευματικά κέντρα). Σημειώνεται ότι το λιμάνι της Ηγουμενίτσας θα συνδεθεί έτσι σιδηροδρομικά με τους λιμένες Πατρών, Ικονίου (Πειραιάς), Θεσσαλονίκης (βελτίωση υφιστάμενης σύνδεσης) και Αλεξανδρούπολης. Επισημαίνεται ότι η ανάπτυξη και των τεσσάρων αυτών λιμένων συγχρηματοδοτείται από την Ε.Ε. και τα σχετικά έργα βρίσκονται σε εξέλιξη. Σημειώνεται επίσης ότι το προτεινόμενο έργο θα συνδέσει σιδηροδρομικά τους λιμένες Ηγουμενίτσας και Βόλου (πύλη προς Μέση Ανατολή και Τουρκία).
• 
• Φωτο: 1900 σταθμός Καλαμπάκας...
• 
  
• O άξονας Καλαμπάκας - Κοζάνης (-Θεσσαλονίκης) υλοποιεί την από πολλών ετών προγραμματιζόμενη (και εν μέρει ολοκληρωθείσα τότε) σύνδεση μέσω της οποίας αποκαθιστά την απ' ευθείας σύνδεση της βορειοδυτικής Μακεδονίας με την Κεντρική και Νότια Ελλάδα και ολοκληρώνει τον βόρειο κλάδο της σιδηροδρομικής Εγνατίας (νότιος κλάδος: Καλαμπάκα - Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα/Βόλος - Θεσσαλονίκη).
• O άξονας Ρίου - Πατρών - Καλαμάτας θα εξυπηρετήσει την Δυτική Πελοπόννησο προσφέροντας ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό άξονα κανονικού εύρους γραμμής.

Μέσω του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα θα διευκολυνθούν οι μεταφορές μεταξύ δύο χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ιταλία και Ελλάδα). Έτσι, η νέα σύνδεση θα διευκολύνει την πρόσβαση σε ορισμένες αγορές της Ευρώπης, ενισχύοντας την εξαγωγική δραστηριότητα. Η υλοποίηση του Δυτικού Άξονα αναμένεται να συμβάλει στην αύξηση του μεταφορικού έργου και του κυρίως κορμού του δικτύου ΠΑΘΕ/Π (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη Ειδομένη / Προμαχώνας).

Το σημαντικότερο πλεονέκτημα που διαμορφώνει τις βασικές κατευθύνσεις της αναπτυξιακής στρατηγικής στον τομέα της μεταφορικής υποδομής, είναι η δυνατότητα αξιοποίησης της γεωγραφικής θέσης της περιοχής, με τα εκτελούμενα μεγάλα αναπτυξιακά έργα που αποτελούν στοιχεία του Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών:

-Η προώθηση των έργων του Δυτικού Άξονα: Η προώθηση των έργων του Δυτικού Άξονα διευκολύνει την προσέγγιση της περιοχής με την Αθήνα και τη νότια Ελλάδα, καθώς και της χώρας και της περιοχής με την Ιταλία, ενισχύοντας το ρόλο ιδιαίτερα των Ιωαννίνων.

-Η ανάπτυξη του λιμένα Ηγουμενίτσας σε σημαντικό λιμένα Ra-Ra: Tα συγκριτικά πλεονεκτήματα κόστους μεταφοράς, ταχύτητας και αξιοπιστίας του διαδρόμου της Αδριατικής έναντι του οδικού άξονα μέσω Βουλγαρίας - Ρουμανίας, έχουν παγιώσει τον διάδρομο της Αδριατικής ως τον σημαντικότερο άξονα επικοινωνίας με την Δυτική Ευρώπη. Το σχετικό μερίδιο της Ηγουμενίτσας στην αγορά του διαδρόμου έχει αυξηθεί εντυπωσιακά και φτάνει για τους επιβάτες 43% το 1998 έναντι 19,6% το 1987, για τα επιβατικά οχήματα 53 9% το 1998 έναντι 29.6 % το 1987, για τα φορτηγά 24,6% το 1998 έναντι 3,5% 1987. Η ολοκλήρωση των κυρίων οδικών αξόνων Εγνατίας και ΠΑΘΕ θα διευρύνει περισσότερο το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του διαδρόμου της Αδριατικής. Η ολοκλήρωση των έργων επέκτασης θα προσδώσει την αναγκαία χωρητικότητα στον λιμένα για την ικανοποίηση της αναμενόμενης μεγάλης αύξησης της διακίνησης επιβατών και, κυρίως, εμπορευμάτων από και προς Ιταλία. Η προβλεπόμενη αύξηση της διακίνησης με προέλευση ή προορισμό τη χώρα μας αναμένεται να αναδείξουν τον λιμένα ως μια πολύ σημαντική πολυτροπική μεταφορική εγκατάσταση, η οποία, εφ' όσον υποστηριχτεί με τις απαραίτητες συμπληρωματικές υποδομές, θα αποτελέσει ένα από τους σημαντικότερους πόλους ανάπτυξης της Περιφέρειας. 

Γραμμές κανονικού εύρους

·         Αλεξανδρούπολη - Λιμήν Αλεξανδρούπολης (παρεδώθη 20/5/2015)

·         Σιδηροδρομική Εγνατία : Κέρκυρα - rail ferry - Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα - Σιάτιστα - Κοζάνη - Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα - Νέα Καρβάλη - Τοξότες

με διακλαδώσεις Σιάτιστα - Καστοριά, Αμφίπολη - Νέα Ζίχνη

·         Σιδηρόδρομος Κρήτης: Τρίπολη - Σπάρτη - Νεάπολη Βοιών - rail ferry - Kίσσαμος - Χανιά - Ρέθυμνο - Ηράκλειο

·         Ιόνιος Σιδηρόδρομος: Ιωάννινα - Αγρίνιο - Κρυονέρι - Αντίριο - Ρίο

·         Θεσσαλονίκη - Γιαννιτσά - Σκύδρα

·         Θεσσαλονίκη - Χαλκιδική 

Μεσοπρόθεσμος 
Όσον αφορά τον γενικότερο μεσοπρόθεσμο σχεδιασμό για τη σιδηροδρομική σύνδεση των Περιφερειών Θεσσαλίας – Ηπείρου, στα πλαίσια της υλοποίησης του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα, έχουν μελετηθεί από τον Ο.Σ.Ε. οι γραμμές: 
i) Καλαμπάκα - Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα 
Το έργο αποτελείται από τις διαδρομές Καλαμπάκα - Ιωάννινα και Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα. Η πρώτη διαδρομή περιλαμβάνει την στρώση γραμμής μήκους 79,2 km, ενώ η δεύτερη διαδρομή περιλαμβάνει την στρώση γραμμής μήκους 68 km. Η γραμμή θα υλοποιηθεί για μέγιστη ταχύτητα 160 km/h εκτός των περιοχών με δυσμενές γεωγραφικό ανάγλυφο, όπου εφαρμόσθηκε ταχύτητα μελέτης 120 km/h Προβλέπεται σύγχρονη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση. Έχει ήδη συνταχθεί η μελέτη σκοπιμότητας, αναγνωριστική μελέτη χάραξης, ενημέρωση τοπογραφικών διαγραμμάτων, προμελέτη χάραξης (σιδηροδρομικής γραμμής και τοπικού οδικού δικτύου), αναγνωριστική γεωλογική μελέτη, προκαταρκτική μελέτη τεχνικών και σηράγγων, περιβαλλοντική μελέτη (Α' φάση), έχει δε εγκριθεί ήδη ο φάκελος του έργου και έχει δοθεί προέγκριση χωροθέτησης. 

Και η σιδηροδρομική Εγνατία

Σε αυτή τη διερεύνηση ανήκουν και οι σιδηροδρομικοί άξονες της Δυτικής Ελλάδας. Ακριβώς τονίζονται, όπως αποκαλύπτει η ΕΡΕΥΝΑ τα παρακάτω:  «Αντίστοιχη διερεύνηση είναι σκόπιμο να γίνει για την επιτάχυνση της κατασκευής των Σιδηροδρομικών Αξόνων της Δυτικής Ελλάδας οι οποίοι αποτελούν τον Αξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (Δ.Δ.Μ.) και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες σιδηροδρομικές γραμμές:

α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος.

β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας.

γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Κεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα».

Ποια είναι τα χαρακτηριστικά των δύο έργων που αφορούν το νομό μας?

-Η γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων – Ηγουμενίτσας θα υλοποιηθεί για μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ/ω εκτός των περιοχών με δυσμενές γεωγραφικό ανάγλυφο, όπου εφαρμόσθηκε ταχύτητα μελέτης 120 χλμ/ω (ελάχιστη ακτίνα 700 μ.) και μέγιστη κλίση 20%ο. Προβλέπεται σύγχρονη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση.

20% η Κοινοτική Χρηματοδότηση
Για τα έργα που είναι ενταγμένα στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, δεν ισχύουν οι ίδιοι χρηματοδοτικοί κανόνες με άλλα χρηματοδοτικά μοντέλα και προγράμματα από την Ε.Ε. Η χρηματοδότηση για το συγκεκριμένο έργο είναι μόλις 20% από κονδύλια της Ε.Ε και 80% από το ελληνικό δημόσιο, το ακριβώς αντίθετο δηλαδή με τα έργα που υλοποιούνται για παράδειγμα από το ΕΣΠΑ

Λείπουν και μελέτες

Ο ΟΣΕ εδώ και χρόνια,έχει «παγώσει» στο μεταξύ  και τις μελέτες χάραξης του έργου, που δεν έχουν ολοκληρωθεί, καθώς υπολείπονται οι συμπληρωματικές μελέτες, που αναφέρονται στα τεχνικά έργα που έχουν βαρύνουσα σημασία στο σύνολο του έργου.Τα μελετητικά γραφεία που είχαν αναλάβει τη σύνταξη των μελετών ακόμη περιμένουν τη σχετική έγκριση από τον ΟΣΕ για να προχωρήσουν στην ολοκλήρωση των μελετών, κάτι όμως που μάλλον δεν πρόκειται να γίνει στο άμεσο μέλλον.

Εκ μέρους της εταιρείας ΑΔΚ – Σύμβουλοι Μηχανικοί που έχει αναλάβει την εκπόνηση της μελέτης για τη χάραξη του τμήματος Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα, ο κ. Αριστείδης Καρλαύτης είχε αναφερθεί στα προβλήματα που υπάρχουν στην ολοκλήρωση των μελετών.

Παράλληλα, ο κ. Καρλαύτης είχε τονίσει ότι η χάραξη του εν λόγω τμήματος ακολουθεί σε μεγάλο βαθμό τη χάραξη της Εγνατίας Οδού από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας μέχρι και το λεκανοπέδιο, όπου ήδη όμως έχουν εκδηλωθεί αντιδράσεις για την πρόβλεψη χωροθέτησης του επιβατικού σταθμού στην παραλίμνια περιοχή των Ιωαννίνων. «Δεν έχει νόημα ένας επιβατικός σταθμός να βρίσκεται μακριά από εκεί που μπορεί να εξυπηρετήσει τους επιβάτες. Βέβαια, η τελική χωροθέτηση είναι θέμα περισσότερο πολιτικό και όχι τόσο τεχνικό», είχε επισημάνει..

Κι άλλη χαμένη ευκαιρία: Χωρίς τρένα η Γέφυρα Ρίου- Αντιρίου

 

Στις προμελέτες του ΟΣΕ, ο Δυτικός Άξονας προοριζόταν να συνδέσει και το λιμάνι του Αστακού. Ωστόσο, το μεγαλύτερό του πρόβλημα ήταν η σύνδεση με το κυρίως δίκτυο. Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της Γέφυρας προκειμένου να χωρέσει ο σιδηροδρόμος σε αυτό το εμβληματικό συγκοινωνιακό έργο.

 

Ο ΟΣΕ ζητούσε μονή γραμμή, μεικτού εύρους με χωρητικότητα 7 τρένων ανά ώρα. Ο παραχωρησιούχος αντιδρούσε, καθώς η Σύμβαση Παραχώρησης δεν προέβλεπε σιδηρόδρομο και τυχόν κατασκευή γραμμών θα επηρεάζει την χρηματοοικονομική ισορροπία του έργου. Το ΥΠΕΧΩΔΕ έβλεπε αρνητικά την πρόταση, δεν την υποστήριξε και έτσι οι συζητήσεις σταμάτησαν. Η Ε.Ε. απαίτησε όμως λύση, προειδοποιώντας ότι δεν θα χρηματοδοτούσε το σχέδιο.

 

Ο ΟΣΕ άρχιζε να εξετάζει είτε την κατασκευή υπόγειας σήραγγας - ιδέα που γρήγορα εγκαταλείφθηκε λόγω κόστους - είτε την χρήση ενός σιδηροδρομικού φέρι, γνωστού ως "Ro - Ro", που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο από την θάλασσα.

 

Το 2008 το πρώην υπουργείο Μεταφορών εγκατέλειψε σιωπηρά το σχέδιο, το οποίο προοριζόταν να γίνει σε συνεργασία με ιδιώτες (ΣΔΙΤ), ελλείψει πόρων. Η χρηματοοικονομική δομή του Δυτικού Άξονα θα ήταν 10% δημόσιες επενδύσεις, 40% κοινοτικοί πόροι, 40% δάνεια του παραχωρησιούχου and 10% ιδιωτικά κεφάλαια. 

ΣΤΗΝ ΑΛΒΑΝΙΑ ΕΤΟΙΜΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ παρα-ΕΓΝΑΤΙΑ

Στο μεταξύ, το τότε υπουργικό συμβούλιο της Αλβανίας είχε εξουσιοδοτήσει το υπουργείο Οικονομικών να αιτηθεί χρηματοδότηση για την ανακατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Τίρανα – Δυρράχιο από το Ταμείο του Επενδυτικού Πλαισίου Δυτικών Βαλκανίων, που αποτελεί χρηματοδοτικό εργαλείο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και της Τράπεζας Ανάπτυξης του Συμβουλίου της Ευρώπης.

Παράλληλα, η μεγαλύτερη Κινεζική ιδιωτική κατασκευαστική εταιρεία, China Pacific Construction Group (CPCG) έχει εκφράσει το ενδιαφέρον της για επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής και μάλιστα έχει υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με την Αλβανική κυβέρνηση.

Μάλιστα, οι Κινέζοι ενδιαφέρονται για την υλοποίηση του Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου VIII, ο οποίος διατρέχει τη Βουλγαρία, την ΠΓΔΜ και την Αλβανία, προϋπολογισμού άνω των 5 δισ. δολαρίων. Πρόκειται για μία Σιδηροδρομική «παρα-Εγνατία».

Σχέδια από τον 19ο αιώνα

Η διασύνδεση του Ελληνικού και του Αλβανικού σιδηροδρομικού δικτύου είναι μία παλιά ιστορία, που ξεκινά από τα μέσα του 19ου αιώνα, όταν η Αθήνα οραματιζόταν δίκτυα που θα επεκτείνονταν παράλληλα με την Μεγάλη Ιδέα και θα έφταναν μέχρι το Δυρράχιο.

Η επέκταση του ελληνικού δικτύου επανήλθε την δεκαετία του 1920, όταν  η  κατάληψη της Βόρειας Ηπείρου ήταν ακόμη νωπή, στο πλαίσιο του οράματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα ένωνε Βορρά, Νότο, Ανατολή και Δύση, όμως τίποτε από όλα αυτά δεν προχώρησε.

Πολλές δεκαετίες αργότερα, το 2014 ο ΟΣΕ πρότεινε για ένταξη στο νέο ΕΣΠΑ, μεταξύ άλλων, την δημιουργία μίας νέας σιδηροδρομικής γραμμής Φλώρινα – Κρυσταλλοπηγή – Καψτίτσε με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, μήκους 50 χλμ κι εκτιμώμενο προϋπολογισμό 397 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, λόγω στενότητας, το έργο «κόπηκε», όπως και όλα τα έργα αναβάθμισης της γραμμής της Δυτικής Μακεδονίας.

Η Καψτίτσε είναι το χωριό που βρίσκεται στην άλλη πλευρά των συνόρων, μετά την Κρυσταλλοπηγή, και δεν έχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο κοντινότερος σταθμός βρίσκεται έξω από το Πόγραδετς, όπου τα δρομολόγια έχουν διακοπεί εδώ και χρόνια.

2016 -ΝΕΑ ΨΕΥΤΙΚΑ-ΜΕΓΑΛΑ ΛΟΓΙΑ

-Επίσημες ανακοινώσεις του τότε υπουργείουΥποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, για τον Σιδηρόδρομο στην Ήπερο, που τελικά σχεδιάστηκε από Μακεδονία, πρός Βουλγαρία κ.λ.π.  

-Προτάσεις για έργα ύψους άνω των 12 δισ. ευρώ, τα οποία αφορούν κυρίως επεκτάσεις γραμμών μετρό, οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές αλλά και εμπορευματικά κέντρα, προωθούσε προς ένταξη στο Πακέτο Γιούνκερ η τότε ελληνική κυβέρνηση, όπως γνωστοποίησε από τη Θεσσαλονίκη, ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χρήστος Σπίρτζης.

Μιλώντας σε εκδήλωση του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης (ΒΕΘ) και του ομίλου Humans, o κ.Σπίρτζης σημείωσε ότι ήδη υπάρχει συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) για τα έργα που η ελληνική κυβέρνηση επι0διώκει να εντάξει στο Πακέτο Γιούνκερ (σ.σ. από το οποίο η χώρα είχε  λαμβάνειν 35 δισ. ευρώ). Μάλιστα, σημείωσε ότι η Ελλάδα θα προλάβει τα σφιχτά χρονοδιαγράμματα του Πακέτου, αφού “ήδη αυτά που έχουν ζητηθεί από την Κομισιόν έχουν κατατεθεί”. Συμπλήρωσε, ότι στις 20-21 Απριλίου (...2016) η ελληνική πρόταση πρόκειται να παρουσιαστεί στους υπουργούς της ΕΕ...

Μεταξύ των έργων που προτείνονται από την ελληνική πλευρά περιλαμβάνεται και η Σιδηροδρομική Εγνατία, έργο ύψους άνω των 5 δισ. ευρώ, για το οποίο ο κ.Σπίρτζης επισήμανε ότι έχει δημοπρατηθεί, το τμήμα Αλεξανδρούπολης- Ορμενίου. Πρόσθεσε ότι σε πρώτη φάση, στόχος είναι η διακίνηση φορτίων στο τμήμα Κωνσταντινούπολης-Θεσσαλονίκης του άξονα, ενώ έπεται εκείνο που θα συνδέσει τη Θεσσαλονίκη με τη δυτική Μακεδονία.

Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ (επίσημο δελτίο υπουργείου...)

Σε τροχιά υλοποίησης μπαίνει ένα από τα πιο φιλόδοξα project του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, η σιδηροδρομική Εγνατία με κόστος τουλάχιστον 5 δισ. ευρώ. Πρόκειται για ένα έργο που έχει εξαγγελθεί εδώ και δεκαετίες, ωστόσο το τεράστιο κόστος του αλλά και ο χρόνος περάτωσής του το έχει οδηγήσει στις καλένδες.

Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης δεν έχει κρύψει την αδυναμία του σε αυτό το project, το οποίο από Ηγουμενίτσα μέχρι Αλεξανδρούπολη θα καλύψει όλη τη βόρεια πλευρά της χώρας. Περιλαμβάνει τα τμήματα Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Θεσσαλονίκη, Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Ξάνθη (όλα νέα χάραξη) και αναβάθμιση των τμημάτων Προμαχώνας - Στρυμόνας - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.

Πρόκειται για τη νέα γενιά σιδηροδρομικών έργων, που κινούνται στη φιλοσοφία αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου σε Ήπειρο, Μακεδονία και Θράκη, με σημαντικότερο λόγο την κίνηση εμπορευμάτων, της όλο και περισσότερο αναπτυσσόμενης τουρκικής αγοράς προς την Ευρώπη.

Ηδη, το πρώτο ώριμο προς δημοπράτηση τμήμα αφορά το ήδη υπάρχον κομμάτι από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Ορμένιο, ενώ θα ακολουθήσει το τμήμα από το Στρυμόνα μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Μετά από αυτά τα δύο έργα μήκους 562 χλμ και συνολικού κόστους 300 εκατ. ευρώ, προγραμματίζεται η υλοποίηση της σιδηροδρομικής Εγνατίας μέσω του Πακέτου Γιούνκερ λόγω της κομβικής εμπορικά θέσης της χώρας.

Στόχος του υπουργείου Υποδομών είναι παράλληλα να ωριμάσουν μελετητικά τα δυτικά τμήματα της σιδηροδρομικής Εγνατίας που είναι και τα πιο κοστοβόρα. Πρόκειται για τη νέα χάραξη από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Κοζάνη και τα Γρεβενά και το πλέον δύσκολο τεχνικά τμήμα από τα Γρεβενά μέχρι τα Ιωάννινα και από εκεί μέχρι το αναπτυσσόμενο λιμάνι της Ηγουμενίτσας.

Στην πρόβλεψη ανάπτυξης της Σιδηροδρομικής Εγνατίας περιλαμβάνεται και η σύνδεση με την Καλαμπάκα και το θεσσαλικό δίκτυο από τη μία και τη σύνδεση με το νέο λιμάνι της Καβάλας από την άλλη.

Δεν είναι τυχαίο ότι στην πρόσφατη συνάντηση που είχε ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρ. Σπίρτζης με τον πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) Βέρνερ Χόγιερ, συζητήθηκε η κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής της Εγνατίας: Ηγουμενίτσα - Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο η οποία μπαίνει πλέον στον σχεδιασμό του υπουργείου. Μάλιστα ο κ. Σπίρτζης μιλώντας στη Βουλή είχε αναφέρει ότι ο σχεδιασμός της νέας σιδηροδρομικής Εγνατίας αναμένεται να ενταχθεί στο νέο ΕΣΠΑ.

Πλεονεκτήματα του έργου
Με την κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας θα συντομευτεί δραστικά ο χρόνος διαδρομής μεταξύ των πόλεων της δυτικής Μακεδονίας και της Αθήνας. Με την ολοκλήρωση των έργων σύνδεσης, οπότε θα υπάρχει πλήρης αξιοποίηση του άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης, η διαδρομή Καλαμπάκας - Κοζάνης θα διαρκεί 50 λεπτά και η διαδρομή Τρικάλων - Κοζάνης 1 ώρα.

Ο χρόνος διαδρομής Αθήνας - Κοζάνης μέσω Καλαμπάκας θα είναι 3 ώρες και 45 λεπτά, Αθήνας - Φλώρινας μέσω Καλαμπάκας 4 ώρες και 55 λεπτά και Αθήνας - Ιωαννίνων μέσω Καλαμπάκας 3 ώρες και 30 λεπτά. Μέσω αυτού του έργου αξιοποιείται ο λιμένας της Αλεξανδρούπολης, ως πύλη της Ευρώπης για τη δημιουργία μιας πολυτροπικής σύνδεσης με Βουλγαρία, Ρουμανία και Μαύρη Θάλασσα, εναλλακτική της υπάρχουσας θαλάσσιας εξόδου μέσω των στενών των Δαρδανελίων.

Η ανάπτυξη της Σιδηροδρομικής Εγνατίας συνδέεται παράλληλα και με την ανάπτυξη του Εμπορευματικού Κέντρου στη Θεσσαλονίκη στο Στρατόπεδο Γκόνου.
----------------------------------------------------------------------------------------------------

ΤΡΕΝΟ ΜΕΤΑ ΤΟ...2030

Το τρένο στα Γιάννινα, είχε με τυμπανοκρουσίες ανακοινωθεί οτι θα σφύριζε το 2003. Φυσικά το 2003, δεν είχαν ολοκληρωθεί ούτε οι μελέτες. 

Από αναβολή σε αναβολή, η τοτε κυβέρνηση της ΝΔ για λίγους μήνες έδωσε συνέχεια στη δημοπράτηση μελετών και ο τότε αρμόδιος υπουργός Μ. Λιάπης, απο τα Γιάννινα είχε κάνει εξαγγελίες για απόφαση της κυβέρνησης να προχωρήσει μέχρι την ολοκλήρωση το έργο του σιδηροδρόμου, όπως κι αυτό του αεροδρομίου. Σύντομα και τα δύο πέρασαν στα αρχεία ...

Ουσιαστικά το...τσιμεντάρισμα της ...ταφόπλακας με την ένδειξη ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΗΠΕΙΡΟΥ, το ξεκίνησε η κυβέρνηση Καραμανλή με αρμόδιο υπουργό τον Μιχ. Λιάπη, βάζοντας στο αρχείο μλέτες που είχαν ξεκινήσει με κυβέρνηση Α. Παπανδρέου και το ολοκλήρωσςε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ με αρμόδιο υπουργό τον Χρήστο Σπίρτζη....ΔΕΝ ΞΕΧΝΑΜΕ...

Το πλέον εξοργιστικό όμως είναι οτι, αδιαφόρησαν πλήρως οι βουλευτές της Ηπείρου, όλων των κομμάτων, οι τοπικές Αρχές, Επιμελητήρια κλ.π. Κι όλα αυτά, όταν διεθνώς, ο σιδηρόδρομος, είναι η πρώτη επιλογή μετακίνησης των πολιτών, γρήγορα, φθηνά, χωρίς ρύπανση του περιβάλλοντος. Αλλά το κυριότερο είναι η τεράστια  προσφορά του σιδηροδρόμου, στην οικονομική, εμπορική και βιομηχανική ανάπτυξη μιας περιοχής σαν την Ήπειρο, με την γρήγορη , φθηνή και ογκώδη μεταφορά των εμπορευμάτων και των πρώτων υλών, που σήμερα πανάκριβα μεταφέρονται με νταλίκες.

Αν κάποτε οι κοντόφθαλμοι αρμόδιοι της Ηπείρου, καταφέρουν να βγάλουν τις παρωπίδες και αποφασιστικά κοιτάξουν στο μέλλον, τότε θα αντιληφθούν την λαθεμένη τακτική που ακολουθούν σήμερα, αλλά μέχρι τότε, θα πρέπει να εντοπίσουν οι Ηπειρώτες τους κατάλληλους πολιτικούς, Περιφερειάρχες, Δημάρχους, Πρυτάνεις, προέδρους Επιμελητηρίων και Φορέων, που θα αναλάβουν με αξιώσεις τις τύχες της περιοχής μας. Αυτό επιτέλους ας το κατανοήσουμε όλοι...

Πάντως με τα μέχρι τώρα στοιχεία, ο προγραμματισμός για τον σιδηρόδρομο της Ηπείρου, είναι το 2030 για τη γραμμή Ηγουμενίτσας - Ιωαννίνων - Καλαμπάκας και το 2050  για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα. ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΆΜΜΑΤΑ ΠΟΥ ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΕΝ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΙ ΠΛΕΟΝ...

Αντιλαμβάνεστε τον συνεχιζόμενο εμπαιγμό...

ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΥΡΟΥΣΗΣ

Τις επόμενες ημέρες συνέχεια της έρευνα για τον Σιδηρόδρομο της Ηπείρου, Αδριατικό Άξονα και το λιμάνι Ηγουμενίτσας